Του Russell A. Berman
Η θεώρηση του Ινδο-Ειρηνικού ως μιας ενιαίας μεγα-περιφέρειας, που εκτείνεται από την Ανατολική Ασία μέσω του Ινδικού Ωκεανού και της Μέσης Ανατολής έως την Ευρώπη, έχει καταστεί ολοένα και πιο κεντρική στη σύγχρονη γεωπολιτική σκέψη. Η έννοια αυτή αντανακλά τόσο οικονομικές όσο και στρατηγικές πραγματικότητες: τα πυκνά εμπορικά δίκτυα που συνδέουν την ασιατική βιομηχανική παραγωγή, την ενέργεια του Κόλπου, τη ναυτιλία της Μεσογείου και τις ευρωπαϊκές αγορές, καθώς και τον αυξανόμενο στρατηγικό ανταγωνισμό για τον έλεγχο των θαλάσσιων εμπορικών οδών και των κρίσιμων υποδομών. Ωστόσο, η πλήρης σημασία αυτής της αναδυόμενης μεγα-περιφέρειας δεν έχει ακόμη εκτιμηθεί επαρκώς. Το στρατηγικό δυναμικό του Οικονομικού Διαδρόμου Ινδίας–Μέσης Ανατολής–Ευρώπης, γνωστού ως IMEC, θα διευρυνόταν δραματικά εάν συνδεόταν με την Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών, δημιουργώντας μια αρχιτεκτονική συνδεσιμότητας βορρά–νότου, που θα εκτεινόταν από τον Ινδικό Ωκεανό έως τη Βαλτική.
Ένας τέτοιος διάδρομος δεν θα διαφοροποιούσε απλώς τις εμπορικές διαδρομές. Θα αναδιοργάνωνε τις ευρασιατικές υποδομές γύρω από έναν θαλάσσιο και αγορακεντρικό άξονα, που θα συνέδεε την Ινδία, τον Κόλπο, την Ανατολική Μεσόγειο, την Κεντρική Ευρώπη και τη Βόρεια Ευρώπη. Με γεωπολιτικούς όρους, θα ενίσχυε τις «περιφερειακές ζώνες» —τα rimlands, όπως τα θεωρητικοποίησε ο Nicholas Spykman— απέναντι στις ηπειρωτικές δυνάμεις που συνδέονται με το εσωτερικό της Ευρασίας. Το αποτέλεσμα θα ήταν ένα στρατηγικό σύστημα που θα συνέδεε πολλές από τις σημαντικότερες παράκτιες περιοχές του κόσμου μέσω αλληλοεπικαλυπτόμενων δικτύων εμπορίου, ενέργειας, ψηφιακών υποδομών και συνεργασίας στον τομέα της ασφάλειας.
Το ευρύτερο διανοητικό υπόβαθρο ανάγεται στις κλασικές γεωπολιτικές συζητήσεις του 20ού αιώνα. Ο Halford Mackinder τόνισε τη στρατηγική κεντρικότητα της ευρασιατικής «παγκόσμιας νήσου», ενώ ο Alfred Thayer Mahan υπογράμμισε τον αποφασιστικό ρόλο της θαλάσσιας ισχύος και των θαλάσσιων οδών στην παγκόσμια πολιτική. Ο Carl Schmitt θεωρητικοποίησε ανάλογες συγκρούσεις μεταξύ χερσαίων και θαλάσσιων δυνάμεων. Ο σύγχρονος ανταγωνισμός για τις υποδομές αντανακλά τη συνεχιζόμενη σημασία αυτών των προσεγγίσεων. Η κινεζική Πρωτοβουλία Belt and Road, με τους χερσαίους και θαλάσσιους διαδρόμους της, αντιπροσωπεύει ένα μοντέλο ευρασιατικής ολοκλήρωσης. Ο IMEC, ιδίως εάν συνδεθεί με την Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών, δείχνει προς ένα άλλο μοντέλο: ένα πιο αποκεντρωμένο σύστημα, επικεντρωμένο στη θαλάσσια πρόσβαση, τη διαφοροποιημένη εφοδιαστική και τη συνεργασία μεταξύ πολλών μεσαίων δυνάμεων και δυτικών συμμάχων.
Ο IMEC προέκυψε από τη σύνοδο κορυφής της G20 στο Νέο Δελχί, τον Σεπτέμβριο του 2023, ως προτεινόμενος διάδρομος που θα συνδέει την Ινδία με την Ευρώπη μέσω των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, της Σαουδικής Αραβίας, της Ιορδανίας, του Ισραήλ και μεσογειακών λιμένων όπως η Χάιφα, ο Πειραιάς ή άλλες πύλες της Νότιας Ευρώπης. Το έργο προβλέπει ενοποιημένες υποδομές ναυτιλίας, σιδηροδρόμων, ενέργειας και ψηφιακών δικτύων. Η Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών, από την πλευρά της, ξεκίνησε το 2015 από κράτη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης που βρίσκονται μεταξύ της Βαλτικής, της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, με σκοπό την ενίσχυση της ολοκλήρωσης των υποδομών βορρά–νότου στις ανατολικές περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η στρατηγική λογική της σύνδεσης των δύο συστημάτων είναι ισχυρή. Ο IMEC σήμερα στοχεύει στη Νότια Ευρώπη, αλλά η οικονομική και γεωπολιτική του σημασία θα διευρυνόταν σημαντικά εάν οι υποδομές του επεκτείνονταν προς βορρά, μέσω της Κεντρικής Ευρώπης, προς την Πολωνία και την περιοχή της Βαλτικής. Ένας ολοκληρωμένος άξονας θα μπορούσε να συνδέσει τη Βομβάη όχι μόνο με μεσογειακά λιμάνια, αλλά και με το Γκντανσκ, την Κλαϊπέντα, τη Ρίγα και τα σκανδιναβικά δίκτυα εφοδιαστικής. Ένα τέτοιο σύστημα θα ενοποιούσε πιο άμεσα τον Ινδικό Ωκεανό και την Ανατολική Μεσόγειο με τη Βόρεια Ευρώπη, ενώ θα μπορούσε δυνητικά να ανοίξει μελλοντική πρόσβαση σε αρκτικές εμπορικές διαδρομές, οι οποίες είναι πιθανό να αποκτήσουν αυξανόμενη σημασία καθώς η κλιματική αλλαγή αναδιαμορφώνει τα παγκόσμια ναυτιλιακά πρότυπα.
Η δυνατότητα μιας τέτοιας σύνδεσης στηρίζεται εν μέρει στη γεωγραφία και στις υφιστάμενες τάσεις ανάπτυξης υποδομών. Η Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών ήδη δίνει προτεραιότητα σε διαδρόμους μεταφορών βορρά–νότου, ιδίως σε έργα όπως η Via Carpathia, η οποία συνδέει την Ελλάδα μέσω των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης με τη Λιθουανία και τη Βαλτική Θάλασσα. Η ένταξη της Ελλάδας στην Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών το 2023 είναι ιδιαίτερα σημαντική, επειδή δημιουργεί μια άμεση εννοιολογική και υποδομική γέφυρα μεταξύ της Ανατολικής Μεσογείου και της Κεντρικής Ευρώπης. Εάν ο IMEC φτάσει σε ελληνικά ή αδριατικά λιμάνια μέσω ισραηλινών και αραβικών συνδέσεων του Κόλπου, τότε μεγάλο μέρος της αναγκαίας βόρειας υποδομής υπάρχει ήδη σε εμβρυακή μορφή.
Οι πρόσφατες γεωπολιτικές εξελίξεις έχουν ενισχύσει περαιτέρω τη λογική ενός τέτοιου συστήματος. Η πανδημία COVID-19 αποκάλυψε τις ευπάθειες των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού. Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία μετέβαλε τη στρατηγική σκέψη της Ευρώπης σχετικά με τις υποδομές, την ενεργειακή ασφάλεια και τη στρατιωτική κινητικότητα. Οι επιθέσεις των Χούθι στη ναυσιπλοΐα της Ερυθράς Θάλασσας κατέδειξαν την ευθραυστότητα των συγκεντρωμένων θαλάσσιων σημείων συμφόρησης. Ταυτόχρονα, στο πλαίσιο της τρέχουσας σύγκρουσης Ισραήλ–Ιράν, η στρατηγική και αμυντική συνεργασία μεταξύ αρκετών περιφερειακών δρώντων έχει επιταχυνθεί, ιδίως μεταξύ Ισραήλ, Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, Ελλάδας και Ινδίας. Τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ασία, οι κυβερνήσεις αναζητούν όλο και περισσότερο ανθεκτικά και διαφοροποιημένα συστήματα μεταφορών που μειώνουν την εξάρτηση από μία μόνο διαδρομή ή από έναν μόνο γεωπολιτικό παράγοντα.
Ένα σημαντικό πλεονέκτημα ενός συνδυασμένου συστήματος IMEC–3SI θα ήταν επομένως η εφοδιαστική ανθεκτικότητα. Σήμερα, το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου μεταξύ Ινδίας και Βόρειας Ευρώπης περνά από τον Ινδικό Ωκεανό, την Ερυθρά Θάλασσα, τη Διώρυγα του Σουέζ και τις κορεσμένες θαλάσσιες προσβάσεις της Βορειοδυτικής Ευρώπης. Αν και αυτή η διαδρομή παραμένει εξαιρετικά αποδοτική υπό κανονικές συνθήκες, οι πρόσφατες κρίσεις απέδειξαν την ευπάθειά της σε διαταραχές. Ένας διάδρομος βορρά–νότου που θα συνέδεε την Ινδία με την Κεντρική και τη Βόρεια Ευρώπη μέσω πολλαπλών θαλάσσιων και σιδηροδρομικών τμημάτων θα παρείχε μια σημαντική εναλλακτική οδό. Ένα τέτοιο σύστημα δεν θα αντικαθιστούσε πλήρως τη διαδρομή του Σουέζ, αλλά θα μπορούσε να μειώσει την υπερβολική εξάρτηση από μία και μόνη αρτηρία του παγκόσμιου εμπορίου.
Οι στρατηγικές επιπτώσεις είναι εξίσου σημαντικές. Για δεκαετίες μετά τον Ψυχρό Πόλεμο, η ευρωπαϊκή ολοκλήρωση παρέμεινε δυσανάλογα προσανατολισμένη κατά μήκος οικονομικών αξόνων Ανατολής–Δύσης, με επίκεντρο τη Γερμανία, τη Γαλλία και τον βιομηχανικό πυρήνα της Δυτικής Ευρώπης. Η συνδεσιμότητα βορρά–νότου στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη έμεινε πίσω. Η Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών αναδύθηκε ακριβώς ως απάντηση σε αυτή την ανισορροπία. Η σύνδεση του IMEC με την 3SI θα επιτάχυνε τις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους, αυτοκινητοδρόμους, λιμάνια, ψηφιακές υποδομές και ενεργειακούς διασυνδετήρες σε χώρες όπως η Πολωνία, η Ρουμανία, η Κροατία, η Ελλάδα και τα κράτη της Βαλτικής. Με αυτόν τον τρόπο, θα ενίσχυε την οικονομική συνοχή της ανατολικής πτέρυγας του ΝΑΤΟ, σε μια στιγμή κατά την οποία οι γεωπολιτικές εντάσεις με τη Ρωσία έχουν επανέλθει στο επίκεντρο της ευρωπαϊκής ασφάλειας.
Η στρατιωτική διάσταση αξίζει ιδιαίτερη προσοχή. Μεγάλο μέρος των υποδομών που προβλέπονται τόσο από τον IMEC όσο και από την Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών έχει σημασία διπλής χρήσης. Οι σιδηροδρομικοί διάδρομοι, οι αυτοκινητόδρομοι και οι λιμενικές εγκαταστάσεις που σχεδιάζονται για το εμπόριο είναι εξίσου κρίσιμοι για τη στρατιωτική εφοδιαστική και τη στρατηγική κινητικότητα. Από τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, το ΝΑΤΟ έχει δώσει αυξανόμενη έμφαση στην ταχεία μετακίνηση δυνάμεων σε όλη την Ανατολική Ευρώπη. Οι υποδομές βορρά–νότου που συνδέουν το Αιγαίο, την Αδριατική, τη Μαύρη Θάλασσα και τη Βαλτική θα βελτίωναν την επιχειρησιακή ευελιξία, μειώνοντας ταυτόχρονα την εξάρτηση από ευάλωτα σημεία συμφόρησης Ανατολής–Δύσης. Τέτοιοι διάδρομοι θα ενίσχυαν επίσης τη λογιστική συνέχεια σε κρίσιμες περιοχές που εκτείνονται από την Ανατολική Μεσόγειο έως το βαλτικό σύνορο, συμπεριλαμβανομένων περιοχών κοντά στο Πέρασμα Σουβάλκι και στη λεκάνη της Μαύρης Θάλασσας. Οι άμεσες συνδέσεις με τους ενεργειακούς πόρους της Μέσης Ανατολής θα αποδεικνύονταν ανεκτίμητες σε συνθήκες κρίσης.
Αυτή η στρατηγική αρχιτεκτονική θα εμβάθυνε επίσης τον ρόλο της Ινδίας στις ευρωπαϊκές υποθέσεις. Η Ινδία επιδιώκει ολοένα και περισσότερο να αναγνωριστεί όχι απλώς ως περιφερειακή δύναμη της Νότιας Ασίας, αλλά ως σημαντικός γεωπολιτικός δρώντας με παγκόσμια εμβέλεια. Ο IMEC παρέχει στην Ινδία ένα πλαίσιο προβολής οικονομικής και στρατηγικής επιρροής προς δυσμάς, χωρίς εξάρτηση από το Πακιστάν ή από δίκτυα υποδομών που ελέγχονται από την Κίνα. Η επέκταση του διαδρόμου προς την Κεντρική και τη Βόρεια Ευρώπη θα ενσωμάτωνε βαθύτερα την Ινδία στις ευρωπαϊκές οικονομικές και δομές ασφάλειας, ενώ θα ενίσχυε τις εταιρικές σχέσεις με κράτη όπως η Ελλάδα, η Πολωνία και η Ρουμανία, τα οποία αντιμετωπίζουν ολοένα και περισσότερο την Ινδία ως σημαντικό στρατηγικό συνομιλητή.
Το έργο έχει επίσης σημαντικές συνέπειες για τον ευρύτερο ανταγωνισμό γύρω από τις ευρασιατικές υποδομές. Η κινεζική Πρωτοβουλία Belt and Road έχει διευρύνει την επιρροή του Πεκίνου μέσω επενδύσεων σε λιμάνια, σιδηροδρόμους, κόμβους εφοδιαστικής και ψηφιακά συστήματα σε όλη την Ευρασία, την Αφρική και τη Μέση Ανατολή. Οι επενδύσεις αυτές έχουν προκαλέσει αυξανόμενες ανησυχίες στην Ευρώπη, την Ινδία και τις Ηνωμένες Πολιτείες σχετικά με τη στρατηγική εξάρτηση και την πολιτική μόχλευση. Ένα συνδυασμένο πλαίσιο IMEC–3SI δεν θα εξάλειφε την κινεζική επιρροή, αλλά θα παρείχε ένα εναλλακτικό μοντέλο συνδεσιμότητας που θα ένωνε την Ινδία, την Ευρώπη και τα κράτη του Κόλπου μέσα από πιο διαφοροποιημένες και λιγότερο συγκεντρωτικές διευθετήσεις. Μια τέτοια ενίσχυση των συμμάχων των ΗΠΑ θα εξυπηρετούσε προφανώς το αμερικανικό εθνικό συμφέρον.
Οι ενεργειακές και ψηφιακές υποδομές αυξάνουν περαιτέρω την ελκυστικότητα του έργου. Οι προτάσεις για τον IMEC περιλαμβάνουν ήδη δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας, αγωγούς υδρογόνου και υποθαλάσσια καλωδιακά δίκτυα παράλληλα με τους διαδρόμους μεταφορών. Η Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών δίνει επίσης προτεραιότητα στους τερματικούς σταθμούς LNG, στη διαφοροποίηση της ενέργειας και στην ψηφιακή ολοκλήρωση. Μια ευρύτερη αρχιτεκτονική βορρά–νότου θα μπορούσε επομένως να ενισχύσει την ευρωπαϊκή ενεργειακή ασφάλεια, να διευκολύνει τις επενδύσεις του Κόλπου στις ευρωπαϊκές υποδομές και να βελτιώσει την ανθεκτικότητα των διηπειρωτικών ροών δεδομένων.
Ωστόσο, παραμένουν σημαντικές προκλήσεις.
Το πιο άμεσο εμπόδιο είναι η αστάθεια στην ίδια τη Μέση Ανατολή. Η βασική χερσαία διαδρομή του IMEC εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη συνεργασία μεταξύ Ινδίας, Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, Σαουδικής Αραβίας, Ιορδανίας και Ισραήλ. Ο πόλεμος στη Γάζα επιβράδυνε σημαντικά τη δυναμική του έργου, ενώ η διεύρυνση της περιφερειακής σύγκρουσης με εμπλοκή του Ιράν έχει εισαγάγει πρόσθετη αβεβαιότητα. Η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του διαδρόμου εξαρτάται από έναν βαθμό διαρκούς περιφερειακής εξομάλυνσης. Χωρίς σταθερή συνεργασία μεταξύ των βασικών δρώντων της Μέσης Ανατολής, ο διάδρομος κινδυνεύει να κατακερματιστεί.
Η χρηματοδότηση αποτελεί μια δεύτερη πρόκληση. Συστήματα υποδομών τέτοιας κλίμακας απαιτούν τεράστιες μακροπρόθεσμες επενδύσεις σε πολλαπλές δικαιοδοσίες. Ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρόμων, η επέκταση των λιμανιών, η εναρμόνιση των τελωνειακών διαδικασιών, οι ψηφιακές υποδομές και η ενεργειακή ολοκλήρωση απαιτούν όλα σταθερή πολιτική και χρηματοδοτική δέσμευση. Η Ευρώπη ήδη αντιμετωπίζει οδυνηρές δημοσιονομικές πιέσεις που απορρέουν από τις αμυντικές δαπάνες, τη δημογραφική γήρανση, τις πολιτικές ενεργειακής μετάβασης και την ανοικοδόμηση της Ουκρανίας. Η Ινδία, επίσης, έχει να αντιμετωπίσει σημαντικές εγχώριες προτεραιότητες στον τομέα των υποδομών. Τα κρατικά επενδυτικά ταμεία του Κόλπου μπορούν να προσφέρουν σημαντικά κεφάλαια, αλλά ο πολιτικός συντονισμός σε ζητήματα διακυβέρνησης και μακροπρόθεσμων χρηματοδοτικών μηχανισμών παραμένει αβέβαιος.
Μια τρίτη πρόκληση αφορά τον γραφειοκρατικό κατακερματισμό και τις ανταγωνιστικές εθνικές προτεραιότητες. Ο IMEC και η Πρωτοβουλία των Τριών Θαλασσών περιλαμβάνουν πολυάριθμες κυβερνήσεις, θεσμούς της ΕΕ, ιδιωτικές επιχειρήσεις και διεθνείς χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς. Η Ελλάδα μπορεί να δίνει προτεραιότητα στην ανάπτυξη μεσογειακών λιμένων, ενώ η Πολωνία να δίνει έμφαση στη βαλτική εφοδιαστική. Η Ιταλία μπορεί να επιδιώκει τη διοχέτευση του εμπορίου μέσω της Τεργέστης ή της Γένοβας, ενώ η Κροατία προωθεί τη Ριέκα και τα κράτη της Κεντρικής Ευρώπης προτιμούν σημεία πρόσβασης στην Αδριατική. Ένας τέτοιος ανταγωνισμός θα μπορούσε να αποδυναμώσει την πολιτική συνοχή και να επιβραδύνει την υλοποίηση, αλλά κανένας από τους συμμετέχοντες δεν είναι πιθανό να ανταποκριθεί θετικά σε μια άκαμπτη συγκεντροποίηση, όπως έχει δείξει και το ίδιο το παράδειγμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η Τουρκία παρουσιάζει μια πρόσθετη στρατηγική περιπλοκή. Γεωγραφικά, η Τουρκία κατέχει κρίσιμη θέση, συνδέοντας την Ανατολική Μεσόγειο, τη Μαύρη Θάλασσα, τα Βαλκάνια και τη Μέση Ανατολή. Η Άγκυρα έχει προωθήσει τον δικό της «Μεσαίο Διάδρομο», που συνδέει την Ευρώπη και την Ασία μέσω του Καυκάσου και της Κεντρικής Ασίας. Ωστόσο, οι ολοένα και πιο τεταμένες σχέσεις της Τουρκίας με αρκετούς πιθανούς συμμετέχοντες στον IMEC —ιδίως την Ελλάδα, το Ισραήλ και, κατά περιόδους, τη Σαουδική Αραβία— περιπλέκουν την ανάδυση ενός συνεκτικού περιφερειακού πλαισίου. Οποιαδήποτε μακροπρόθεσμη αρχιτεκτονική βορρά–νότου, που θα εκτείνεται από την Ινδία έως τη Βαλτική, θα πρέπει αναπόφευκτα να λάβει υπόψη τη γεωγραφική κεντρικότητα της Τουρκίας και τις ανεξάρτητες περιφερειακές της φιλοδοξίες. Μένει να φανεί αν το τουρκικό πρόβλημα θα επιλυθεί μέσω μιας αναπόφευκτης αλλαγής ηγεσίας ή αν είναι πιο δομικό και επίμονο.
Η οικονομική λογική της διευρυμένης μεγα-περιφέρειας απαιτεί επίσης ρεαλισμό. Η θαλάσσια ναυσιπλοΐα μέσω της Διώρυγας του Σουέζ παραμένει εξαιρετικά αποδοτική και σχετικά φθηνή υπό συνθήκες σταθερότητας. Η σιδηροδρομική μεταφορά διαμέσου πολλαπλών συνόρων μπορεί να αυξήσει το κόστος, εκτός εάν οι τελωνειακές διαδικασίες και τα συστήματα εφοδιαστικής ολοκληρωθούν σε σημαντικά μεγαλύτερο βαθμό. Για να επιτύχει εμπορικά ένας διάδρομος από την Ινδία έως τη Βαλτική, πρέπει να προσφέρει ουσιαστικά πλεονεκτήματα ως προς την ανθεκτικότητα, τη διαφοροποίηση, τη στρατηγική ευελιξία ή τους χρόνους παράδοσης, ικανά να αντισταθμίσουν το υψηλότερο υποδομικό και διοικητικό κόστος.
Η ευρωπαϊκή πολιτική συνοχή αποτελεί μια ακόμη πρόκληση. Τα κράτη της Δυτικής Ευρώπης δεν συμμερίζονται πάντοτε τις στρατηγικές προτεραιότητες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης σχετικά με την ολοκλήρωση βορρά–νότου. Αντιθέτως, η «Παλαιά Ευρώπη» και η «Νέα Ευρώπη» βρίσκονται συχνά σε αντίθεση μεταξύ τους. Ο παραδοσιακός οικονομικός προσανατολισμός της Γερμανίας έχει εδώ και καιρό δώσει έμφαση στις βιομηχανικές αλυσίδες εφοδιασμού Ανατολής–Δύσης, ενώ η Γαλλία συχνά δίνει προτεραιότητα στη μεσογειακή ηγεσία και στη στρατηγική αυτονομία. Η θεσμική στήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ενοποίηση IMEC–3SI θα απαιτήσει επομένως προσεκτική εξισορρόπηση μεταξύ ανταγωνιστικών περιφερειακών συμφερόντων μέσα σε μια Ευρωπαϊκή Ένωση ήδη επιβαρυμένη από αργή ανάπτυξη, γραφειοκρατική πολυπλοκότητα και εσωτερικές πολιτικές εντάσεις.
Η Ρωσία και η Κίνα είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα αντιμετωπίσουν το έργο με καχυποψία. Η Ρωσία ιστορικά επιδίωκε επιρροή πάνω στις ευρασιατικές οδούς διέλευσης και πιθανότατα θα ερμηνεύσει την επέκταση των υποδομών στην Κεντρική Ευρώπη ως ενίσχυση του στρατηγικού βάθους του ΝΑΤΟ. Η Κίνα μπορεί να απαντήσει εντείνοντας τις επενδύσεις της στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας Belt and Road ή αξιοποιώντας την ήδη υπάρχουσα οικονομική της επιρροή στην Ευρώπη και στον Κόλπο. Καμία από τις δύο χώρες δεν βρίσκεται σε θέση να ασκήσει ευθέως βέτο στο έργο, αλλά αμφότερες διαθέτουν επαρκή εργαλεία πολιτικής και οικονομικής παρεμπόδισης.
Παρά τα εμπόδια αυτά, η ευρύτερη στρατηγική τροχιά ευνοεί τη μεγαλύτερη ενοποίηση μεταξύ του IMEC και της Πρωτοβουλίας των Τριών Θαλασσών. Οι υποκείμενοι παράγοντες —η ανθεκτικότητα των αλυσίδων εφοδιασμού, ο γεωπολιτικός ανταγωνισμός, η ενεργειακή διαφοροποίηση, η στρατιωτική κινητικότητα και η άνοδος της Ινδίας ως παγκόσμιας δύναμης— είναι δομικοί και όχι προσωρινοί. Το έργο ευθυγραμμίζεται ταυτόχρονα με τα συμφέροντα πολλών δρώντων. Η Ινδία επιδιώκει δυτική πρόσβαση στις ευρωπαϊκές αγορές. Τα κράτη του Κόλπου επιδιώκουν εφοδιαστική κεντρικότητα και οικονομική διαφοροποίηση. Η Κεντρική Ευρώπη επιδιώκει μεγαλύτερη στρατηγική σημασία εντός της Ευρώπης και του ΝΑΤΟ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει πιο ανθεκτικά δίκτυα υποδομών. Οι Ηνωμένες Πολιτείες επιδιώκουν εναλλακτικές λύσεις απέναντι στη συνδεσιμότητα υπό κινεζική ηγεσία και ισχυρότερη συνεργασία μεταξύ συμμαχικών θαλάσσιων δυνάμεων.
Το πιο πιθανό αποτέλεσμα δεν είναι, πιθανότατα, ένας ενιαίος, συγκεντρωτικός «διάδρομος Ινδίας–Βαλτικής» που θα διοικείται από έναν μόνο θεσμό. Πιο πιθανή είναι η σταδιακή διασύνδεση αλληλοεπικαλυπτόμενων συστημάτων υποδομών: σιδηρόδρομοι του Κόλπου που θα συνδέονται με μεσογειακά λιμάνια· πύλες του Αιγαίου και της Αδριατικής που θα τροφοδοτούν τα δίκτυα μεταφορών της Πρωτοβουλίας των Τριών Θαλασσών· βαλτικοί κόμβοι εφοδιαστικής που θα ενσωματώνονται σε ευρύτερες ευρασιατικές αλυσίδες εφοδιασμού. Με την πάροδο του χρόνου, αυτά τα αλληλοεπικαλυπτόμενα συστήματα θα μπορούσαν να συγκλίνουν σε έναν de facto στρατηγικό άξονα που θα εκτείνεται από τον Ινδικό Ωκεανό έως τη Βόρεια Ευρώπη —και, φυσικά, από την Ινδία έως τη Νοτιοανατολική Ασία, το άλλο σκέλος της μεγα-περιφέρειας. Η αμερικανική διπλωματία θα πρέπει να ενθαρρύνει αυτή την εξέλιξη.
Το διακύβευμα, επομένως, είναι μεγαλύτερο από την εμπορική εφοδιαστική και μόνο. Αυτό που αναδύεται είναι μια πιθανή αναδιοργάνωση του ευρασιατικού χώρου γύρω από ένα σύστημα βορρά–νότου, επικεντρωμένο στη θαλάσσια πρόσβαση, στις διαφοροποιημένες υποδομές και στη συνεργασία μεταξύ κρατών προσανατολισμένων στην αγορά —συμπεριλαμβανομένης και της συνεργασίας στον τομέα της ασφάλειας— αντί για τα παλαιότερα ηπειρωτικά μοντέλα Ανατολής–Δύσης που ιστορικά συνδέθηκαν με την αυτοκρατορική Γερμανία, τη σοβιετική Ρωσία ή τη σύγχρονη Κίνα. Το αν αυτό το όραμα θα επιτύχει θα εξαρτηθεί όχι μόνο από την οικονομία, αλλά και από την πολιτική αντοχή, τον στρατηγικό συντονισμό και την ικανότητα των συμμετεχόντων κρατών να διατηρήσουν μακροπρόθεσμη συνεργασία σε εξαιρετικά σύνθετες γεωπολιτικές περιοχές. Το αποτέλεσμα θα διαμορφώσει όχι μόνο το μέλλον του ευρασιατικού εμπορίου, αλλά και την ευρύτερη ισορροπία μεταξύ ηπειρωτικής και θαλάσσιας ισχύος στον 21ο αιώνα.
Ο Russell A. Berman είναι διευθυντής της Ομάδας Εργασίας του Hoover για τη Μέση Ανατολή και τον Ισλαμικό Κόσμο, ανώτερος εταίρος του Hoover και καθηγητής Walter A. Haas στις Ανθρωπιστικές Επιστήμες στο Πανεπιστήμιο Stanford.
hoover.org https://www.anixneuseis.gr/
**Τό ιστολόγιο δέν συμφωνει απαραίτητα με τις απόψεις των αρθρογράφων
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου