ΣΕ ΑΥΤΗΝ ΣΕΛΙΔΑ ΑΝΑΡΤΩΝΤΑΙ ΑΠΟΨΕΙς ΓΝΩΣΤΩΝ ΚΑΙ ΑΓΝΩΣΤΩΝ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΑ ΟΙ ΔΙΚΕΣ ΣΑΣ,ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΜΕ ΔΙΑΦΟΡΑ ΚΑΙ ΠΟΙΚΙΛΑ ΘΕΜΑΤΑ..ΟΛΕΣ ΟΙ ΑΠΟΨΕΙς,ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΑΥΤΕΣ ΜΕ ΤΙς ΟΠΟΙΕΣ ΔΕΝ ΣΥΝΤΑΣΣΟΜΑΙ Η ΙΔΙΑ..ΑΛΛΩΣΤΕ ΕΔΩ ΑΠΟΦΕΥΓΩ-ΠΛΗΝ ΕΛΑΧΙΣΤΩΝ ΕΞΑΙΡΕΣΕΩΝ ,ΟΤΑΝ ΚΡΙΝΩ ΣΚΟΠΙΜΟ-ΝΑ ΕΚΘΕΤΩ ΤΙΣ ΔΙΚΕΣ ΜΟΥ ΘΕΣΕΙΣ...



Πέμπτη, 10 Μαρτίου 2011

Ο ΑΓΓΛΟΣ ΑΣΘΕΝΗΣ,ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΗΛΙΑΚΟ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΚΑΙ Ο ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΜΟΛΥΒΑΔΑΣ

Π'ως δένουν ολα αυτά;;Λοιπόν,τήν ταινία "ο Αγγλος ασθενής"τήν ξερουμε ολοι..βασίζεται σε μιά νουβέλα, που μέ τήν σειρά της βασίζεται σε ενα αληθινό γεγονός και αναφέρεται σ εναν πιλότο που πέφτει το αεροπλάνο του, καίγεται κι αναπολεί πιά την ζωή του ευρισκόμενος στο δωμάτιο κάποιου νοσοκομείου....τώρα το καλοκαίρι πόυ μάς πέρασε βραβεύτηκαν δύο πιλότοι μας,διότι εφτιαξαν τό πρώτο Ελληνικό αεροπλάνο πού κινείται μέ ηλιακή ενέργεια[΄μπράβο στά παιδιά μας],τό οποίο ονόμασαν Στέφανο Μολυβάδα..ο Μολυβάδας ήταν ενας πιλότος[και οχι μόνο,θά μιλήσουμε γιαυτόν πιο κάτω],που εδρασε στόν Β΄Παγκόσμιο πόλεμο...το αεροπλάνο του επεσε,ο ιδιος κάηκε σε ολο του το σώμα[ακριβώς οπως στήν ταινία,στήν ιδια περιοχή και περίπου τον ιδιο καιρό],συνελήφθη αιχμάλωτος και τελικά κατέληξε σε νοσοκομείο τής Αγγλίας...οταν αργότερα ειδε τήν ταινία,ελεγε πώς εβλεπε την δική του περιπέτεια..αλλά το καλύτερο ειναι πώς ο πρωταγωνιστής της ταινίας ηταν ανεψιός του!!!!!....
ας αρχίσουμε ομως από τους πιλότους μας
 ΟΙ ΠΙΛΟΤΟΙ....
Ο Ικαρος στη μυθολογία πνίγηκε στο Αιγαίο όταν παραβλέποντας τις οδηγίες του πατέρα του Δαίδαλου ανέβηκε ψηλά και ο ήλιος έλειωσε το κερί που συγκρατούσε τα φτερά της ελευθερίας του από την Κρήτη. Σήμερα δύο σύγχρονοι Ικαροι, τελειόφοιτοι της ομώνυμης Σχολής της Πολεμικής Αεροπορίας και αυριανοί πιλότοι, δάμασαν τον ήλιο και με τις ακτίνες του έδωσαν κίνηση σε ένα μικρό κατασκοπευτικό μη επανδρωμένο αεροπλάνο!
Για τους δύο νεαρούς Ικάρους Γιώργο Φωτιάδη και Μιχάλη Κατάκη η περασμένη Τρίτη δεν ήταν μόνο η ημέρα που η διπλωματική τους εργασία πήρε άριστα: το αντικείμενό τους και η επιτυχής δοκιμή του τούς έβαλε στην πρωτοποριακήκαι ουσιαστικά στα σπάργανα- τεχνολογία της χρήσης φωτοβολταϊκών κυψελών στην αεροναυπηγική- στο «ηλιακό αεροπλάνο» του μέλλοντος.
Οι δύο Ικαροι, με την επίβλεψη των δασκάλων τους- σμηναγού Κ. Κουρούση, δ/δ Α. Κόρα και αντισμηνάρχου Χ. Σολομωνίδη- σκέφτηκαν απλά και οικονομικά: τροποποίησαν ένα ηλεκτρικό ανεμόπτερο βάρους λιγότερο από 1,5 κιλό και με άνοιγμα φτερών 2 μέτρα βάζοντας στο πάνω μέρος των φτερών εύκαμπτα φωτοβολταϊκά φιλμ για να συλλέγουν ηλιακή ενέργεια που συσσωρεύεται σε μια μπαταρία. Στο κάτω μέρος τοποθέτησαν μια μικροκάμερα, βίντεο του εμπορίου και ο μικρός «Μεγάλος Αδελφός» ήταν έτοιμος!
Η επίσημη «πρώτη» πτήση διήρκεσε σχεδόν μισή ώρα και η βιντεοσκοπημένη επίδειξή της, όπως και το υλικό που συνέλεξε η ασύρματη μικροκάμερα, εντυπωσίασαν την επιτροπή αξιολόγησης και τον παριστάμενο αρχηγό ΓΕΑ αντιπτέραρχο Β. Κλόκοζα.
Ο μίνι ιπτάμενος κατάσκοπος της δοκιμής έκανε μια βόλτα πάνω από τα κτίρια της Σχολής- με ένα πιο σύγχρονο τηλεχειριστήριο θα μπορούσε να πετάξει 40 μίλια μακριά και με ιδανικές συνθήκες (ήλιος, άνεμος) επί 6 ώρες! Και όλα αυτά, με συνολική απασχόληση 200 εργατοωρών και κόστος λιγότερο από 1.000 ευρώ.
Τι γίνεται στο εξωτερικό
Οπως παραδέχονται οι επιτηρητές των δύο Ικάρων, η εφαρμογή φωτοβολταϊκών στοιχείων στην αεροναυπηγική έχει μικρή σχετικά προϊστορία από οργανωμένα όμως πολυτεχνεία, ερευνητικά κέντρα και εξειδικευμένες εταιρείες. Μια γαλλική εταιρεία έχει ήδη αναπτύξει και παραγάγει το μοντέλο «Λιμπελούλ» με εκπέτασμα 4,5 μέτρα και αυτονομία μία εβδομάδα! Στην Ελβετία το Πολυτεχνείο Ζυρίχης έχει κατασκευάσει το «Σκάισελορ» με άνοιγμα φτερών 3,5 μ. και αυτονομία 27 ώρες.
Για ένα αμερικανικό μοντέλο (το «Σόουλογκ») οι πληροφορίες είναι περιορισμένες, σίγουρα όμως η αυτονομία ξεπερνά τις δύο ημέρες. Αυτά στα μικρά μεγέθη και μη επανδρωμένα γιατί σε μεγαλύτερες διαστάσεις έχουν γίνει και εκεί βήματα. Πρόσφατα πέταξε επιτυχώς για μερικές δεκάδες ώρες το ελβετικό Solar Ιmpulse των κ.κ. Β. Ρiccard και Α. Βorschberg.
Το άνοιγμα των φτερών πάνω στα οποία είναι τοποθετημένα τα φωτοβολταϊκά είναι όπως ενός σούπερ τζάμπο τζετ (61 μέτρα), το βάρος του όσο ένα αυτοκίνητο και το κόστος του 70 εκατ. ευρώ. Επανδρωμένο ηλιακό σκάφος αναπτύσσει και η ΝΑSΑ.
Πολλές βελτιώσεις
Οπως εξηγούν στην 50σέλιδη μελέτη τους οι νεαροί Ικαροι, το αεροπλάνο τους «σηκώνει» πολλές βελτιώσεις στα επιμέρους συστήματα, ενώ χρειάζεται και άλλες πτητικές δοκιμές για να αξιολογηθούν οι δυνατότητες επιχειρησιακής χρήσ ης...
Λουκάς Δημάκας
ΤΑ ΝΕΑ

Η ΤΑΙΝΙΑ....
Ο Άγγλος Ασθενής (The English Patient) είναι ταινία του 1996, διασκευασμένη από το ομώνυμο διήγημα του Μάικλ Ονταάτζε. Η ταινία, σε σκηνοθεσία Άντονι Μιγκέλα, κέρδισε εννιά βραβεία Όσκαρ (Καλύτερης Ταινίας, Σκηνοθεσίας, Β' Γυναικείου Ρόλου - Ζουλιέτ Μπινός, Φωτογραφίας, Μοντάζ, Σκηνικών, Κοστουμιών, Ήχου και Μουσικής) και δύο Χρυσές Σφαίρες (Καλύτερης Δραματικής Ταινίας και Καλύτερης Μουσικής). Ο Ονταάτζε, βρισκόταν σε συνεργασία με τους παραγωγούς και τον σκηνοθέτη της ταινίας, για να διαφυλάξει το καλλιτεχνικό του όραμα και δήλωσε ότι ήταν ιδιαίτερα χαρούμενος με τη διασκευή της ταινίας.Η αφίσα της ταινίας

 Υπόθεση

Στις αρχές του 1930, ο "Άγγλος Ασθενής" περιγράφει την ιστορία του κόμη Almasy, ενός Ούγγρου χαρτογράφου, τον οποίο προσέλαβε η Βασιλική Γεωγραφική Κοινωνία προκειμένου να χαρτογραφήσει τις τεράστιες εκτάσεις της ερήμου Σαχάρα με τη βοήθεια άλλων εθελοντών εργαζομένων. Καθώς ο 2ος Παγκόσμιος Πόλεμος βρίσκεται επί θύραις, ο Almasy εισέρχεται στον κόσμο της αγάπης, της προδοσίας και της πολιτικής, έναν κόσμο που (ξανα)ζωντανεύει με μια σειρά απο flashbacks, καθώς ο Almasy βρίσκεται στο νεκρικό του κρεβάτι, με πολύ σοβαρά εγκαύματα σε όλο του το σώμα, έπειτα απο την συντριβή του αεροπλάνου του.

 Ο ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΜΟΛΥΒΑΔΑΣ

Ο ΕΠΙΣΜΗΝΑΓΟΣ
ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΜΟΛΥΒΑΔΑΣ
Συνέντευξη στους ΙΚ IV (Ι) Φέκα Αγγελο,
ΙΚ IV (Ι) Σουβλερό Στέφανο, ΙΚ IV (Ι)
Παλαμιδά Αναστάσιο-Σωτήριο.
Επιμέλεια κειμένου: Κωνσταντίνος Λαγόςhttp://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:W-S8C6exDboJ:yened.blogspot.com/2010/07/uav.html+%CF%83%CF%84%CE%B5%CF%86%CE%B1%CE%BD%CE%BF%CF%82+%CE%BC%CE%BF%CE%BB%CF%85%CE%B2%CE%B1%CE%B4%CE%B1%CF%82&cd=1&hl=el&ct=clnk&gl=gr&source=www.google.gr
Το παρόν άρθρο είναι αποτέλεσμα
έρευνας που πραγματοποιήσαμε στο
πλαίσιο της διπλωματικής μας
διατριβής για Έλληνες με αεροπορική δράση στο
εξωτερικό. Είχαμε έτσι την τύχη να γνωρίσουμε
και να πάρουμε συνέντευξη από τον κ. Στέφανο
Μολυβάδα, βετεράνο αεροπόρο του Β΄
Παγκοσμίου Πολέμου και σημαντικό στέλεχος της
πολεμικής βιομηχανίας μεταπολεμικά. Η δράση
του σήμερα είναι ελάχιστα γνωστή στην Ελλάδα,
αφού με τη λήξη του πολέμου εγκαταστάθηκε
πρώτα στην Αγγλία και στη συνέχεια στις Η.Π.Α.
Μόλις πέρυσι, και ύστερα από έξι δεκαετίες
απουσίας, επέστρεψε στην Ελλάδα για μόνιμη
εγκατάσταση.
Συναντήσαμε τον κ. Μολυβάδα στο σπίτι
του στο Παλαιό Φάληρο όπου γεμάτος ζωντάνια,
παρά τα 88 του χρόνια, μας αφηγήθηκε με μεγάλη
προθυμία και υπερηφάνεια τις εφηβικές και
πολεμικές του περιπέτειες, όπως επίσης και τις
μετέπειτα επιχειρηματικές του δραστηριότητες και
επιτυχίες στον τομέα της πολεμικής βιομηχανίας.
Εντύπωση μας έκανε το γεγονός ότι στη διάρκεια
του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου αν και δίδασκε σε
μία από τις καλύτερες σχολές της RAF για
ναυτίλους, έδωσε αγώνα για να μπορέσει τελικά
να πάει ως αεροπόρος στην πρώτη γραμμή.
Υπήρξε μέλος του πληρώματος του πρώτου
βομβαρδιστικού της 13ης Ελληνικής Μοίρας που
κατερρίφθη στη διάρκεια πολεμικής επιχείρησης,
το καλοκαίρι του 1944. Εξαιτίας της κατάρριψης
του αεροσκάφους του, ο κ. Μολυβάδας έπαθε
σοβαρά εγκαύματα και αιχμαλωτίστηκε. Το
φθινόπωρο του 1944 οι Γερμανοί έφευγαν από
την Ελλάδα, όμως ο κ. Μολυβάδας ως αιχμάλωτος
θα ζούσε τον πόλεμο μέχρι σχεδόν το τέλος του,
την άνοιξη του 1945. Στη συνέχεια θα νοσηλευθεί
στην περίφημη κλινική του McIndoe στην Αγγλία
για αεροπόρους με εγκαύματα. Ο σοβαρός
τραυματισμός του και οι ταλαιπωρίες που υπέστη
ως αιχμάλωτος δεν κλόνισαν τον κ. Μολυβάδα, ο
οποίος μετά τον πόλεμο διέπρεψε ως σημαντικό
στέλεχος σε διάφορες εταιρείες της πολεμικής
βιομηχανίας τόσο στην Αγγλία όσο και στις Η.Π.Α.
Ο κ. Μολυβάδας γεννήθηκε στην στις 4 Απριλίου του 1919 σε μία από τις πιο




επιφανείς οικογένειες του νησιού. Δραστήριος και



φιλόδοξος, από μικρή ηλικία ήθελε πάντα να



διακρίνεται και να πρωτεύει σε κάθε του ασχολία.



Πολύ καλός αθλητής, κατάφερε στα 17 του



χρόνια να στεφθεί πρωταθλητής Βορειοδυτικής



Ελλάδος στα 400 μέτρα και να καταλάβει την 4η



θέση



στο



Πανελλήνιο



Πρωτάθλημα









αίρισης.



Παρά τις εντυπωσιακές για την ηλικία του



αθλητικές επιδόσεις, δεν αμέλησε τις σπουδές



του. Το 1938, η δίψα του για μάθηση και για



απόκτηση γνώσεων τον οδήγησε στο



Πανεπιστήμιο της Σορβώνης στο Παρίσι, ένα από



τα καλύτερα πανεπιστήμια της Ευρώπης στο



μεσοπόλεμο.



Εκεί



ο



κ.



Μολυβάδας



παρακολούθησε μαθήματα για την απόκτηση



πτυχίου μηχανολόγου ηλεκτρολόγου. Όταν την



1η Σεπτεμβρίου 1939 ξέσπασε ο Β΄ Παγκόσμιος



Πόλεμος είχε μόλις ολοκληρώσει το πρώτο έτος



των σπουδών του στη Σορβώνη. Με τη



διορατικότητά του και τις γνώσεις του για τη



γερμανική πολεμική μηχανή καθώς και για τις



αδυναμίες της αμυντικής γραμμής Μαζινό της



Γαλλίας, γρήγορα διαμόρφωσε την πεποίθηση ότι



ο πόλεμος ήταν χαμένος για τους Γάλλους. Σε



αντίθεση με την επικρατούσα κοινή γνώμη των



Γάλλων που ήταν βασισμένη στην εθνική



υπερηφάνεια και τα πατριωτικά συναισθήματα,



κατάλαβε πως ήταν αδύνατο να εμποδίσουν την



προέλαση των ταχυκίνητων γερμανικών



στρατιών. Ο κ. Μολυβάδας αντιλήφθηκε ότι η



βεβαιότητα των Γάλλων ότι η Γραμμή Μαζινό θα



συγκρατούσε τη γερμανική επίθεση ήταν



λανθασμένη και προέβλεψε την είσοδο των



Γερμανών μέσω των Γαλλοβελγικών συνόρων.1



Έτσι στις 3 Σεπτεμβρίου 1939 εγκατέλειψε τις



σπουδές του στη Γαλλία και πήρε το τρένο της



επιστροφής στην πατρίδα. Οκτώ μήνες μετά



(Μάιος 1940) οι Γερμανοί εισέβαλλαν στη Γαλλία



η οποία τελικά παραδόθηκε και το Παρίσι έπεσε



στα χέρια των Γερμανών. Την ίδια εποχή ο κ.



Μολυβάδας ήταν στην Αθήνα, φοιτητής στο



δεύτερο έτος του Πολυτεχνείου. Δυστυχώς, ο



πόλεμος τον ακολουθούσε κατά πόδας. Τον



Οκτώβριο του 1940 οι Ιταλοί εισέβαλλαν στην



Ελλάδα μέσω Αλβανίας αλλά γρήγορα ηττήθηκαν



και οι Έλληνες πέρασαν στην αντεπίθεση



καταδιώκοντας το στρατό του Μουσολίνι στη



Βόρεια Ήπειρο. Όμως, τον Απρίλιο του 1941



εισέβαλαν και οι Γερμανοί στην Ελλάδα



προκειμένου να σώσουν τους Ιταλούς συμμάχους



τους. Ύστερα από ηρωική αντίσταση τεσσάρων



ημερών στα οχυρά της Μακεδονίας το ελληνικό



μέτωπο έσπασε.



Οι γερμανικές δυνάμεις προωθούνταν



νότια προς την Αθήνα όταν ο κ. Μολυβάδας



αποφάσισε να εγκαταλείψει την πόλη και να



μεταβεί στην Αλεξάνδρεια. Όπως μας ανέφερε θα



προτιμούσε να διακινδυνέψει διαφυγή του εκτός



Ελλάδας, «παρά να μείνει έστω και δευτερόλεπτο



υπό ναζιστική κατοχή». Ξεκίνησε λοιπόν με δυο



συμπατριώτες του, οι οποίοι ήταν έφεδροι



αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού και



υπηρετούσαν στην Αίγινα, για να πάνε από τα



Πατήσια στο λιμάνι του Πειραιά -το οποίο εκείνη



τη στιγμή βομβαρδιζόταν από γερμανικά



αεροσκάφη. Σκοπός τους ήταν να πάνε στην



Αίγινα για να αποχαιρετίσουν τους συνάδελφούς



τους και από κει να αναχωρήσουν για την



Αίγυπτο. Όμως στην Αίγινα ο ένας αξιωματικός



αποφάσισε τελικά να παραμείνει στην Ελλάδα. Για



καλή τύχη των άλλων δύο, στην Αίγινα βρήκαν



ένα καΐκι που πήγαινε στην Κρήτη στο οποίο και



επιβιβάστηκαν. Καθώς ήταν έμπειροι ιστιοπλόοι, ο



κ. Μολυβάδας και ο συμπατριώτης του ανέλαβαν



τη διακυβέρνηση του σκάφους. Τη μέρα στο



Αιγαίο η Luftwaffe αλώνιζε αφού η συμμαχική -



Ελληνική και Βρετανική- Αεροπορία είχε διαλυθεί



και τα γερμανικά αεροσκάφη χτυπούσαν όλα τα



πλεούμενα. Μόνο νύχτα υπήρχε μία σχετική



ασφάλεια γιατί το 1941 οι Γερμανοί πιλότοι ακόμη



απέφευγαν τις νυχτερινές πτήσεις. Ύστερα από



δραματικές περιπέτειες -και αφού έπλευσαν στην



Ύδρα, Δοκό, Μονεμβασία και Κύθηρα- κατάφεραν



τελικά να φθάσουν στην Κρήτη.



Ο κ. Μολυβάδας γρήγορα διαπίστωσε πως η



παντελής έλλειψη της Ελληνικής και Βρετανικής



Αεροπορίας και τα λιγοστά αντιαεροπορικά που



είχαν τοποθετηθεί για την άμυνα της Κρήτης δεν



θα ήταν αρκετά να εμποδίσουν την πανίσχυρη



Luftwaffe που επιχειρούσε ανενόχλητη στους



ελληνικούς ουρανούς. Είχε αμφιβολίες ότι η



επικείμενη γερμανική επίθεση στην Κρήτη θα



μπορούσε να αποκρουστεί, και έτσι έπεισε το φίλο



του να εγκαταλείψουν το νησί και να πάνε στην



Αλεξάνδρεια. Λίγο πριν την έναρξη της Μάχης της



Κρήτης (20 Μαΐου 1941) αναχώρησαν με την



τελευταία νηοπομπή μεταξύ Σούδας και



Αλεξάνδρειας που συνοδευόταν από τέσσερα





--------------------------------------------------------------------------------









Βρετανικά αντιτορπιλικά. Με τη συνοδεία αυτών



των πολεμικών έφτασαν χωρίς περαιτέρω



προβλήματα στο λιμάνι της Αλεξάνδρειας. Εκεί



όμως τον περίμενε μια δυσάρεστη έκπληξη.



Έχοντας πάει στην Αίγυπτο σαν πολίτης, σε



αντίθεση με το φίλο του, κρατήθηκε μαζί με



πολλούς άλλους Έλληνες, καθώς υπήρχαν



υποψίες ότι ανάμεσά τους μπορεί να βρίσκονταν



κατάσκοποι των Γερμανών. Για καλή του τύχη



όμως, η οικογένειά του γνώριζε κάποιους Άγγλους



οι οποίοι κατοικούσαν στην πόλη και αυτοί



ενήργησαν για την



απελευθέρωσή



του.



Ο



κ.



Μολυβάδας ήταν



αποφασισμένος να



αγωνιστεί για την



απελευθέρωση της



Ελλάδας από τον



ξένο ζυγό. Η



ευκαιρία



να



εκπληρώσει την



επιθυμία του, τού δόθηκε λίγες εβδομάδες μετά



όταν η Ελληνική Αεροπορία -που είχε αρχίσει στο



μεταξύ να δημιουργείται στην Αίγυπτο-



προκήρυξε θέσεις διερμηνέων ελληνικής-αγγλικής.



Ο κ. Μολυβάδας, λοιπόν, έδωσε εξετάσεις και



πέρασε με επιτυχία, καθώς γνώριζε άπταιστα



ελληνικά, αγγλικά και γαλλικά όπως επίσης είχε



καλή γνώση της γερμανικής γλώσσας. Με σπουδές



στο μεγαλύτερο πανεπιστήμιο του εξωτερικού



κατάφερε να υπηρετήσει την πατρίδα από μια



θέση που δεν ήταν στην πρώτη γραμμή, αλλά



ήταν πολύ σημαντική για την Ελληνική Αεροπορία.



Πήρε το βαθμό του Επισμηνία και



στάλθηκε στη Γάζα όπου είχε ήδη αρχίσει να



συγκεντρώνεται το νεοαφικνούμενο προσωπικό



της Ε.Β.Α. Ο κ. Μολυβάδας ήταν από τους



πρώτους Έλληνες που θέλοντας να αποφύγουν



την αιχμαλωσία είχαν καταφύγει στη Μέση



Ανατολή και από τους ελάχιστους που διέθεταν



τόσο πλούσιες επιστημονικές γνώσεις. Γι΄ αυτόν



το λόγο παρέμεινε μόνο μια βδομάδα στην



Παλαιστίνη και μετατέθηκε αμέσως στο Ελληνικό



Εκπαιδευτικό Τμήμα Νοτίου Ροδεσίας (Ε.Ε.Τ.Ν.Ρ.)



για να αναλάβει μια εξαιρετικά τιμητική και



υπεύθυνη θέση: να γίνει καθηγητής των Δόκιμων



Αεροπόρων που βρίσκονταν εκεί για εκπαίδευση.



Στη Ροδεσία μετέφρασε στα ελληνικά όλα



τα εγχειρίδια της RAF που χρησιμοποιούσαν οι



Βρετανοί αεροπόροι κατά τη διάρκεια της



εκπαίδευσής τους. Παράλληλα δίδασκε τους



Έλληνες αεροπόρους όλα τα μαθήματα



ειδικότητας ιπταμένου, όπως μετεωρολογία,



αεροναυτιλία, μηχανολογία και πολλά άλλα.



Όμως, δεν ένιωθε ικανοποιημένος σε αυτή τη



θέση. Η πραγματική του



επιθυμία ήταν να γίνει



αεροπόρος: «Να βάλω και



εγώ την πουλάδα στη



στολή», όπως μας είπε



χαρακτηριστικά. Γνώριζε



ότι οι μαθητές του



επρόκειτο να πετάξουν σε



πολεμικές αποστο-λές και



πικραινόταν που δεν



μπορούσε να βρεθεί και



αυτός εκεί ψηλά. Ήξερε



πως η πατρίδα του υπέφερε και ήθελε να



προσφέρει περισσότερα. Δεν του επέτρεψαν όμως



να γίνει χειριστής παρά τις επίμονες προσπάθειές



του εξαιτίας των πολύτιμων γνώσεών του.



Το 1943 ο Αβέρωφ, ανώτατος διοικητής της



Ελληνικής Αεροπορίας στη Ροδεσία μετατέθηκε



στη Νότια Αφρική και ο κ. Μολυβάδας, που τον



γνώριζε, τον έπεισε να τον αφήσει να



παρακολουθήσει μαθήματα στη Σχολή Ναυτίλων



της RAF στο Cape Town. Σ’ αυτή τη σημαντική



αεροπορική Σχολή ο κ. Μολυβάδας είχε την τιμή



να είναι ο πρώτος Έλληνας εκπαιδευόμενος. Ήταν



τέτοια η επιστημονική του κατάρτιση, που όταν



ολοκλήρωσε την εκπαίδευσή του στη Σχολή



Ναυτίλων, παρέμενε στο Cape Town και παρέδιδε



μαθήματα ναυτιλίας στην αγγλική στους μαθητές



της Σχολής που ήταν σχεδόν όλοι Βρετανοί.



Δυστυχώς για άλλη μία φορά και δίχως τη θέλησή



του ο κ. Μολυβάδας κρατήθηκε μακριά από την



πρώτη γραμμή, αλλά συνέχισε να διεκδικεί σε



κάθε ευκαιρία μια θέση χειριστή.



Στις αρχές του 1944 στην προχωρημένη



Σχολή Ναυτίλων της RAF που βρισκόταν στη πόλη











3eorge, κοντά στο Cape Town, εκπαιδεύονταν



δύο Έλληνες ιπτάμενοι αξιωματικοί. Δυστυχώς,



αυτοί έμεναν πίσω στα μαθήματά τους, οπότε ο



κ. Μολυβάδας διατάχθηκε να πάει στο George για



να βοηθήσει τους δύο αξιωματικούς να περάσουν



τις τελικές εξετάσεις και έτσι να ολοκληρώσουν



επιτυχώς την εκπαίδευσή τους. Αυτό έγινε



πράγματι και οι δύο αξιωματικοί στη συνέχεια



βοήθησαν τον κ. Μολυβάδα να επιστρέψει μαζί



τους στη Μέση Ανατολή.



Μετατέθηκε στο Κάιρο, με την



ειδικότητα του Ιπταμένου Ναυτίλου,



στην



13η



Ελληνική



Μοίρα



Βομβαρδισμού



(13th



Hellenic



Squadron), όπου διοικητής ήταν ο



Επγος Παπαπαναγιώτου. Αποστολή



της Μοίρας ήταν αρχικά η προστασία



νηοπομπών στη Μεσόγειο και η



εκτέλεση πτήσεων ανίχνευσης και



αναγνώρισης. Τα νεοαποκτηθέντα



τότε Baltimore Mk III, με βελτιωμένες πτητικές



ικανότητες και μεγάλη δύναμη πυρός αύξησαν σε



μεγάλο βαθμό τις επιχειρησιακές δυνατότητες της



Μοίρας.



Την άνοιξη του 1944 η Μοίρα



μεταφέρθηκε σε αεροπορική βάση της Ιταλίας



που βρίσκονταν κοντά στην πόλη Termoli.2 Ο



αρχικός ρόλος της 13ης Μοίρας ήταν η



υποστήριξη του πολωνικού σώματος υπό την



ηγεσία του στρατηγού Anders. Οι πρώτοι μήνες



του 1944, παρόλο που ο πόλεμος βρισκόταν σε



εξέλιξη και η Μοίρα επιχειρούσε κανονικά, ήταν η



καλύτερη περίοδος από τη στιγμή της έναρξής



του, γι’ αυτόν. Ο ίδιος μας είπε χαμογελώντας:



«Στο Τέρμολι ήταν σαν να έκανα διακοπές!



Ξυπνούσαμε στις 9 το πρωί, τρώγαμε πρωϊνό στις



11 και πηγαίναμε για μπάνιο στη θάλασσα μέχρι



τις 1! Από τις 1 μέχρι τις 2 το μεσημέρι



βομβαρδίζαμε στόχους ενώ όλο το απόγευμα



είμασταν ελεύθεροι…».



Αργότερα όμως η Μοίρα έγινε τμήμα του



νεοσυσταθέντα σχηματισμού Balkan Airforce της



RAF και ανέλαβε το βομβαρδισμό στόχων στην



Αλβανία και τη Γιουγκοσλαβία. Κύριος ρόλος ήταν



πλέον οι αποστολές βομβαρδισμού έχοντας ως



στόχο σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις στα χέρια



των Γερμανών στη Γιουγκοσλαβία. Οι αποστολές



αυτές εκτελούνταν με ρυθμό μία περίπου κάθε



μέρα. Το έργο όλων ήταν πολύ πιο δύσκολο,



ιδιαίτερα στο Σεράγεβο όπου υπήρχε ισχυρή



αντιαεροπορική κάλυψη γύρω από το γερμανικό



στρατιωτικό αεροδρόμιο. «Τέρμα οι διακοπές!



Εγερτήριο είχε πλέον στις 4 τα ξημερώματα και



μετά ενημέρωση. Πήγαινα σε πολλές αποστολές...



Βομβαρδίζαμε μέχρι να νυχτώσει...»



Στις 28 Ιουλίου 1944 το αεροσκάφος του



απογειώθηκε μαζί με άλλα 11 βομβαρδιστικά



Baltimore που είχαν σαν αποστολή το



βομβαρδισμό στόχων στο Σεράγεβο της



Γιουγκοσλαβίας.3 Τα αεροσκάφη πετούσαν χωρίς



τη συνοδεία καταδιωκτικών μόλις έφθαναν στις



ακτές της Γιουγκοσλαβίας. Πάνω από το Σεράγεβο



τα αεροσκάφη δέχτηκαν σφοδρά αντιαεροπορικά



πυρά από τα περίφημα γερμανικά πυροβόλα των



88 χιλιοστών. Το αεροσκάφος του κ. Μολυβάδα



χτυπήθηκε σχεδόν πάνω από το γερμανικό



στρατιωτικό αεροδρόμιο του Σεράγεβο και



τυλίχτηκε στις φλόγες. Και τα 4 μέλη του



πληρώματος κατάφεραν να το εγκαταλείψουν



πέφτοντας με αλεξίπτωτο. Δύο από αυτούς



έπεσαν σε ακατοίκητες περιοχές και τους βρήκαν



οι Παρτιζάνοι του Τίτο, οι οποίοι τους βοήθησαν



να κρυφτούν από τους Γερμανούς και τους



φυγάδευσαν πίσω στην Ιταλία. Ο τρίτος όμως είχετην ατυχία να πέσει μέσα σε γερμανικό


αεροδρόμιο και συνελήφθη. Ο κ. Μολυβάδας

περισυνελλέγη επίσης από τους Παρτιζάνους αλλά

λόγω σοβαρών εγκαυμάτων που είχε στο

πρόσωπο και τα χέρια από το φλεγόμενο

αεροπλάνο, δεν μπορούσε να μετακινηθεί. Οι



37ιζάνοι περιποιήθηκαν πρόχειρα τα τραύματά

του αλλά επειδή χρειαζόταν να μεταφερθεί άμεσα

σε νοσοκομείο, τον παρέδωσαν στους Κροάτες

που συνεργάζονταν με το γερμανικό στρατό

κατοχής.

Οι Κροάτες τον μετέφεραν σε νοσοκομείο

τους αλλά δεν είχαν τη δυνατότητα να του

παράσχουν σωστή περίθαλψη. Ο κ. Μολυβάδας

παρέμεινε με τους Κροάτες για πολλούς μήνες

μέχρι και το Μάρτιο του 1945 όταν αναγκάστηκαν

να τον παραδώσουν στους Γερμανούς οι οποίοι

αποχωρούσαν από τη Γιουγκοσλαβία. Οι στρατιές

του Χίτλερ άρχισαν να εκκενώνουν τα Βαλκάνια

αφού πια ο πόλεμος απειλούσε την καρδιά του

3ου Ράιχ. Αν και η κατάσταση του κυρίου

Μολυβάδα ήταν σοβαρή, οι Γερμανοί τον πήραν

μαζί τους στο τρένο της επιστροφής προς τη

Γερμανία. Τέλη Μαρτίου του 1945 έφτασε στη

Βιέννη όπου και τον μετέφεραν σε στρατιωτικό

νοσοκομείο. Ο Διευθυντής του νοσοκομείου,

βλέποντας ότι τον ενοχλούσε ο ήλιος γιατί είχαν

καεί τα βλέφαρά του, ζήτησε από την

οφθαλμολογική κλινική να του χορηγήσουν

προστατευτικά γυαλιά. Ο ειδικός γιατρός τότε

απάντησε στο Διευθυντή: «Εδώ δεν έχουμε

γυαλιά για τους στρατιώτες μας, θα δώσουμε

στους αιχμαλώτους;».

Στη συνέχεια οι Γερμανοί

υποχρέωσαν τον κ. Μολυβάδα να τους

ακολουθήσει στην υποχώρηση προς την

Τσεχοσλοβακία, το τελευταίο προπύργιο

αντίστασης της Βέρμαχτ στην κεντρική

Ευρώπη εναντίον των Συμμάχων. Εκεί οι

Γερμανοί κατάλαβαν ότι ο πόλεμος είχε

χαθεί οριστικά. Έτσι ο Γερμανός

επικεφαλής αξιωματικός πλησίασε τον κ.

Μολυβάδα και τον ρώτησε: «Βλέπω ότι

είσαι σοβαρά πληγωμένος αλλά όχι και

τόσο ώστε να μην μπορείς να ταξιδέψεις.

Θες να μείνεις εδώ να σε βρουν οι Ρώσοι

σε 3-4 μέρες ή θα συνεχίσεις μέχρι τη

Νυρεμβέργη; Εκεί θα φτάσουν πρώτοι οι

Αμερικάνοι…». Προτίμησε να συνεχίσει

μέχρι

τη

Νυρεμβέργη

ώσπου

απελευθερώθηκε στα τέλη Απριλίου 1945 από τα

στρατεύματα του Αμερικανού στρατηγού George

Patton. Οι Αμερικάνοι του έδωσαν φαγητό,

πράγμα που εκτίμησε πολύ αφού είχε μείνει

νηστικός για αρκετές μέρες και τον έστειλαν

αμέσως σε νοσοκομείο στην Αγγλία, όπου

περιποιήθηκαν τα τραύματά του.

Το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου τον

βρήκε λίγο έξω από το Λονδίνο, στο καλύτερο

νοσοκομείο της εποχής για πλαστικές εγχειρήσεις

όπου νοσηλεύονταν μόνο αεροπόροι με

εγκαύματα.4 Διευθυντής του νοσοκομείου ήταν ο

παγκοσμίου φήμης πλαστικός χειρούργος

McIndoe τον οποίο ο κ. Μολυβάδας θεωρεί

δεύτερο πατέρα του γιατί τον φρόντισε, του

συμπαραστάθηκε και ενδιαφέρθηκε προσωπικά

για την περίπτωσή του. Επειδή ήταν ένα από τα

λιγοστά νοσοκομεία στον κόσμο εξειδικευμένο σε

εγκαύματα, οι περισσότεροι από τους αεροπόρους

τραυματίες με τέτοιου είδους πληγές

νοσηλεύονταν εκεί. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα στη

μοναδική αίθουσα του να φιλοξενούνται δεκάδες

ασθενείς. Επίσης, δεν υπήρχε διαχωρισμός των

ασθενών ανάλογα με το βαθμό τους αφού στην

ίδια αίθουσα βρισκόταν από Σμηνίες μέχρι και

Σμήναρχοι.

Παρά τις δυσκολίες αυτές, ο κ. Μολυβάδας

μάς εξομολογήθηκε ότι έχει ευχάριστες

αναμνήσεις από το νοσοκομείο. Κάθε βράδυ

έπιναν πολλοί μαζί, αρκεί να μην είχαν εγχείρηση

την επόμενη ημέρα. Κυρίως όμως θυμάται τις



38μορφες νοσοκόμες, που περιποιούνταν αυτόν και

τους συναδέλφους του! Είχε γνωριστεί με τις

περισσότερες από αυτές και είχε αναπτύξει

φιλικούς δεσμούς μαζί τους. Μάλιστα, μια φορά

που επρόκειτο να εγχειριστεί, με έκπληξη είδε πως

το όνομά του δεν ήταν στη λίστα των ασθενών

που ήταν προγραμματισμένοι για εγχείρηση

εκείνη τη μέρα. Μια νοσοκόμα φίλη του όταν τον

είδε στεναχωρημένο τον ρώτησε για το πρόβλημα

που έχει και κατόπιν πήγαν και οι δύο μαζί να

ζητήσουν από το γιατρό να τον εγχειρήσει. Αν και

αρνητικός στην αρχή, τελικά συμφώνησε

λέγοντας: «Εντάξει, βάλτον τελευταίο στη λίστα.

Αν όμως του λείπει κανένα κομμάτι όταν ξυπνήσει,

δεν θα φταίω εγώ!».

Τα σοβαρά τραύματα του κ. Μολυβάδα

και το γεγονός ότι μπορούσε να πραγματοποιήσει

μέχρι 4 εγχειρήσεις το χρόνο τον ανάγκασαν να

μείνει για πολύ καιρό στην Αγγλία. Δεν έχασε

όμως τη θέληση για ζωή και αποφάσισε να κάνει

μεταπτυχιακό ως ηλεκτρολόγος-μηχανολόγος.

Παράλληλα ήταν ακόμη εν ενεργεία αξιωματικός

και μάλιστα είχε φτάσει στο βαθμό του

Ανθυποσμηναγού. Το 1947 πήρε το μεταπτυχιακό

από το Πανεπιστήμιο του Λονδίνου (University

College of the University of London).

Όταν έμαθαν στην Ελλάδα ότι

παρακολουθεί μαθήματα τον κάλεσαν να γυρίσει

πίσω πιστεύοντας πως είναι καλά στην υγεία του

και εκμεταλλεύεται την κατάσταση του για την

προσωπική του ανάδειξη. Η ανάγκη όμως για

περαιτέρω εγχειρήσεις επέβαλαν την παραμονή

του στην Αγγλία. Με παρέμβαση του

Αντιπτεράρχου Ποταμιάνου, τότε Αρχηγού της

Αεροπορίας, τοποθετείται στη θέση του βοηθού

του Αεροπορικού Ακολούθου στην Αγγλία και

παρέμεινε σε αυτή τη θέση μέχρι το 1949 όταν

και υποβλήθηκε στην τελευταία χειρουργική

επέμβαση και επέστρεψε προσωρινά στην Ελλάδα

όπου πέρασε από την Ανωτάτη Υγειονομική

Επιτροπή και τέθηκε σε Πολεμική Διαθεσιμότητα.

Όταν έκανε και την τελευταία εγχείρηση

αποφάσισε να παραμείνει και να εργαστεί στην

Αγγλία. Εκεί δούλεψε για την General Electric

Company (GEC), τη δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία

της Αγγλίας, με πάνω από 4.000 επιστημονικό

προσωπικό και τεχνικούς και 70.000 υπαλλήλους.

Η γρήγορη προσαρμογή του και το επιχειρηματικό

του μυαλό, σε συνδυασμό με την πλούσια

επιστημονική του κατάρτιση, του επέτρεψαν να

εξελιχθεί γρήγορα. Μέσα σε 7 χρόνια, αφού

πέρασε από πολλές θέσεις στην εταιρεία,

κατέκτησε τον υψηλότερο επιστημονικό βαθμό

και ήταν ο επικεφαλής του προγράμματος των

ηλεκτρονικών συστημάτων των πυραύλων αέρος-

αέρος της GEC καθώς και του ελέγχου πυρός

αυτών των συστημάτων. Ο κ. Μολυβάδας ήταν

υπεύθυνος για την έρευνα, την ανάπτυξη, την

εναέρια δοκιμή και την πιστοποίηση των

παραπάνω συστημάτων.

Στο τέλος του 1956 ο κ. Μολυβάδας

κατάλαβε ότι η οικονομική επιρροή της Αγγλίας

στο παγκόσμιο στερέωμα είχε υποβαθμιστεί μετά

την Κρίση του Σουέζ (Οκτώβριος 1956) και

αντιλήφθηκε ότι οι Η.Π.Α. θα αναδεικνυόταν σε

υπερδύναμη και θα έπαιζαν κυρίαρχο ρόλο στα

χρόνια που θα ακολουθούσαν. Έτσι λοιπόν στις

αρχές του 1957 ο κ. Μολυβάδας αποδέχτηκε την

πρόταση της Hughes Aircraft Company να

εργαστεί στην εταιρεία της στις Η.Π.Α.5 Εκεί

εργάστηκε για δύο σχεδόν χρόνια μέχρι που η

Ramo Wooldrige Division της TRW του πρόσφερε

τη θέση του Διευθυντή των Ναυτικών

Συστημάτων της εταιρείας, που είχε ως

αντικείμενο του την ανάπτυξη των συστημάτων

σόναρ στις ακτές των Η.Π.Α.

Όταν το 1963 η TRW πούλησε τη Ramo

Wooldrige Division, ο κ. Μολυβάδας προσελήφθη

από τη Librascope Group of Companies ως

Διευθυντής των Ναυτικών Συστημάτων και

Εξειδικευμένης Έρευνας. Η Librascope Group of

Companies ήταν υπεύθυνη για τον εφοδιασμό του

ελέγχου πυρός των συστημάτων των τορπιλών σε

όλα τα αντιτορπιλικά του Αμερικανικού Στόλου.

Το1965


ο

κ.

Μολυβάδας

επαναπροσελήφθη από τη TRW στη Washington

D.C. Operations Center. Στα τέλη του 1966 ο

Λευκός Οίκος άρχισε να ενδιαφέρεται για την

ανάπτυξη ενός Συστήματος Πληροφοριών αξίας

πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων και ζήτησε

από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της TRW να

οργανώσει μία ομάδα επιστημόνων για να

________________________________________



39

εργαστεί πάνω σ’ αυτό το Σύστημα. Ο κ.

Μολυβάδας τέθηκε επικεφαλής αυτής της ομάδας

και ήταν υπεύθυνος συγχρόνως για την εκτίμηση

της πρώτης φάσης ανάπτυξης αυτού του

Συστήματος Πληροφοριών και για το σχέδιο της

δεύτερη φάσης του. Σ’ αυτή τη θέση έδινε

αναφορά απευθείας στον Dr Kistiakowski ο οποίος

τότε ήταν ο Επιστημονικός Σύμβουλος του

Προέδρου Lyndon Johnson. Ο οργανισμός της

Αμερικανικής Κυβέρνησης που εργαζόταν πάνω σ’

αυτό το Σύστημα Πληροφοριών συμπεριλάμβανε

ανώτερους αξιωματικούς και των Τεσσάρων

Όπλων (Στρατού, Ναυτικού, Αεροπορίας, και

Πεζοναυτών). Ο επικεφαλής αυτού του

οργανισμού ήταν Αντιστράτηγος ο οποίος έδινε

αναφορά απευθείας στον Υπουργό Άμυνας,

Robert McNamara. Η επιστημονική ομάδα της

TRW επισήμανε τρία σοβαρά λάθη του

συστήματος και με τη συνδρομή του Λευκού

Οίκου έγιναν ενέργειες για να διορθωθούν.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 ο κ.

Μολυβάδας άφησε τη TRW για να δημιουργήσει

τη δική του εταιρεία, την Business & Technology

Inc. (Β&Τ). Αρχικά, η Β&Τ δημιουργήθηκε κυρίως

για να παρέχει συμβουλές για εμπιστευτικά

προγράμματα της Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης

των Η.Π.Α. Ανάμεσα στους συμβούλους της

εταιρείας συγκαταλέγονταν ένα πρώην ανώτερο

στέλεχος του Υπουργείου Άμυνας (Assistant

Secretary of Defense for Command, Control,

Communications and Intelligence), το αξίωμα του

οποίου εξισσούται με το βαθμό Στρατηγού

τεσσάρων αστέρων, ένας πρώην Αντιναύαρχος

του Αμερικάνικου Πολεμικού Ναυτικού, και ένας

πρώην Αντιπτέραρχος της Βρετανικής Βασιλικής

Αεροπορίας. Εκτός από τις υψηλές θέσεις που

κατείχαν στις Ένοπλες Δυνάμεις των χωρών τους

και οι τρεις είχαν σημαντική επιστημονική και

τεχνική κατάρτιση

Κατά τη διάρκεια της Πετρελαϊκής Κρίσης

της δεκαετίας του 1970 η Β&Τ άρχισε να

κατασκευάζει ηλιακά συστήματα θέρμανσης

βασισμένα σε μία επαναστατική τεχνολογία. Αυτά

τα ηλιακά συστήματα ήταν -σύμφωνα

τουλάχιστον με τις εκτιμήσεις της Alcoa και Olin

(δύο μεγάλες αμερικάνικες εταιρείες)- πολύ

καλύτερα από τα συμβατικά ηλιακά συστήματα

θέρμανσης της εποχής συμπεριλαμβανομένου και

αυτών της Exxon. Οι δύο παραπάνω εταιρείες

ενδιαφέρθηκαν να αποκτήσουν την άδεια να

κατασκευάζουν και να πωλούν τα ηλιακά

συστήματα της Β&Τ αλλά όταν έληξε η

Πετρελαϊκή Κρίση η τιμή του πετρελαίου έπεσε

δραματικά και έτσι το ενδιαφέρον για τα ηλιακά

συστήματα θέρμανσης στις Η.Π.Α. σχεδόν

εξαφανίστηκε. Γι’ αυτό το λόγο η Β&Τ περιόρισε

τις δραστηριότητές της στο να παρέχει

συμβουλές για εμπιστευτικά προγράμματα της

Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης των Η.Π.Α. και να

παρέχει επιχειρηματικές συμβουλές σε μικρές και

μεσαίες εταιρείες που εδρεύαν στην ευρύτερη

περιοχή της Washington D.C. Προκειμένου η

εταιρεία να παράσχει καλύτερες υπηρεσίες στους

πελάτες της, ο κ. Μολυβάδας ήταν πάντα

ενήμερος για τις τελευταίες αλλαγές στους

λογιστικούς κανονισμούς της Ομοσπονδιακής

Κυβέρνησης.

Όταν τα στελέχη της Β&Τ άρχισαν να

γερνάνε η εταιρεία διαλύθηκε και ο κ. Μολυβάδας

επέστρεψε για να ζήσει στην Ελλάδα. Σήμερα

κατοικεί στο Παλαιό Φάληρο, παραμένοντας ο

μεγαλύτερος εν ενεργεία αξιωματικός της

Αεροπορίας αφού στα 88 του χρόνια κατέχει το

βαθμό του εν ενεργεία Επισμηναγού. Μάλιστα μας

έδειξε την ταυτότητά του και μας είπε γελώντας:

«Καμιά φορά που πάω στο ΓΝΑ και τους λέω ότι

δεν είμαι εν αποστρατεία νομίζουν πως τους

κοροϊδεύω! Και όταν τους δείχνω την ταυτότητά

μου, μένουν άναυδοι και με ρωτάνε πως γίνεται

να συμβαίνει αυτό!».

Από το σπίτι του πλέον συνεχίζει να

ασχολείται με την τεχνολογία πάνω στην οποία

βασίστηκαν τα ηλιακά συστήματα θέρμανσης της

Β&Τ της δεκαετίας του 1970 και για την οποία

του απονεμήθηκαν 5 διπλώματα ευρεσιτεχνίας

στις Η.Π.Α. Οι τεχνικές που περιγράφονται στις

πατέντες μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε κάθε

συνδυασμό υγρού που μεταδίδει θερμότητα και

στους αγωγούς αυτών των υγρών, αν δεν

αντιδρούν χημικά μεταξύ τους. Δεν είχε βρεθεί

όμως κάποιος τρόπος ώστε να μην αντιδρά το

νερό (ως υγρό και ως ατμός) με το ατσάλι. Ο κ.

________________________________________

Μολυβάδας πρόσφατα ανακάλυψε ένα τρόπο να

λύσει αυτό το πρόβλημα. Αυτό σημαίνει ότι τώρα

η τεχνολογία αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε

όλες τις εφαρμογές για τις οποίες

χρησιμοποιούνται συμβατικοί τρόποι θέρμανσης

με ατμό ( heating and heat-recovery steam

systems) παρέχοντας έτσι όλα τα πλεονεκτήματα

που δε μπορούν να δώσουν τα συμβατικά

συστήματα- όπως η μείωση της αύξησης του

«φαινομένου του θερμοκηπίου» (Global

Warming).

Με μεγάλη μας χαρά μάθαμε ότι είναι

σχεδόν έτοιμη νέα αίτηση ευρεσιτεχνίας

απευθυνόμενη στην Patent Coorporation Treaty

στη Γενεύη που ασχολείται με διεθνείς αιτήσεις

ευρεσιτεχνίας. Αυτή η αίτηση θα υποβληθεί αν

βρεθεί μεγάλη πολυεθνική εταιρεία η οποία θα

ενδιαφέρεται να υποστηρίξει τεχνολογίες που

μπορούν να συμβάλλουν στη μείωση της αύξησης

του «φαινομένου του θερμοκηπίου». Όταν τον

ρωτήσαμε γιατί δε συνεργάζεται με μία ελληνική

ιδιωτική εταιρεία ή με ένα δημόσιο φορέα, όπως

είναι το Υπουργείο Ανάπτυξης, ώστε να

επωφεληθεί η χώρα μας από αυτή την τεχνολογία,

απάντησε: η χώρα μας μπορεί να επωφεληθεί από

αυτήν την τεχνολογία αφού η διεθνής εταιρεία

την επικυρώσει. Η επικύρωση όμως και η

χορήγηση διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας σε πολλές

χώρες μπορεί να γίνει μόνο από μεγάλη διεθνή

εταιρεία ή με το ενδιαφέρον και οικονομική

υποστήριξη μεγάλης εταιρείας, όπως για

παράδειγμα του Βρετανού μεγαλοεπιχειρηματία

Richard

Branson

ή

ενός

Έλληνα

μεγαλοεφοπλιστή.

Η ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας

αποτελεί ένα από τα γνωστικά πεδία που οι Ίκαροι

εκπονούν διπλωματικές διατριβές στη διάρκεια

του τελευταίου έτους φοίτησής τους στη Σ.Ι. Σε

αρκετές περιπτώσεις, η έρευνά τους οδήγησε

στην ανακάλυψη και καταγραφή γεγονότων και

λεπτομερειών γύρω από τη δράση μορφών της

αεροπορίας που είναι άγνωστες στο ευρύ κοινό,

αλλά ακόμη και στους ειδικούς. Πολλά από τα νέα

αυτά στοιχεία θα μπορούσαν κάλλιστα να

αποτελέσουν αντικείμενα παρουσίασης σε

επιστημονικά συνέδρια και δημοσιεύσεων. Από

την πλευρά του ο «Ίκαρος» φιλοδοξεί να αναδείξει

αυτά τα στοιχεία μέσω της προδημοσίευσης τους.

Παραπομπές:

[1]Η περίφημη γραμμή Μαζινό που υποτίθεται

ότι θα προστάτευε τη Γαλλία από γερμανική εισβολή

δεν είχε επεκταθεί στα σύνορα Γαλλίας-Βελγίου

καθώς και νότια στις Αρδέννες.

[2]Το πρόχειρο αεροδρόμιο βρισκόταν δίπλα

στην ακτή και οι αεροπόροι διαβίωναν σε σκηνές

κάτω από πολύ δύσκολες συνθήκες. Βλ. Γενικό

Επιτελείο Αεροπορίας, Υπηρεσία Ιστορίας Πολεμικής

Αεροπορίας, Ελληνική Αεροπορία, Συνοπτική Ιστορία

Τόμος Ι: 1908-1944, εκδ. Υπηρεσία Ιστορίας Π.Α.,

Αθήνα 2000, σελ. 151, χάρτης Ιταλίας με τις

αεροπορικές βάσεις των Συμμάχων το 1944.

[3]Για λεπτομέρειες της συγκεκριμένης

αποστολής, βλ. Ηλίας Καρταλαμάκης, Πολεμώντας σε

Ξένους Ουρανούς, Αθήνα 1991.

[4]Περισσότερες πληροφορίες για το νοσοκομείο

υπάρχουν στο βιβλίο της Dr E.R. Mayhew, The

Reconstruction of Warriors, Εκδ. Greenhill Books,

Λονδίνο 2004. Στο βιβλίο αυτό μάλιστα στη σελίδα

101 υπάρχει και φωτογραφία του κυρίου Μολυβάδα

στο θάλαμο των ασθενών. Όπως πληροφορηθήκαμε

από τη σύζυγο του κ. Μολυβάδα που διατηρεί επαφή

με το νοσοκομείο, σε ένα χρόνο ενδέχεται να γυριστεί

κινηματογραφική ταινία από το Hollywood με θέμα

τον γιατρό McIndoe και τους ασθενείς του. Μάλιστα

για το ρόλο του McIndoe ενδιαφέρον έχει δείξει πολύ

γνωστός ηθοποιός. Δεν αποκλείεται λοιπόν κάποιος

άλλος ηθοποιός να παίξει τον κ. Μολυβάδα, αφού

ήταν από τους ελάχιστους ξένους ασθενείς του

McIndoe και από τους πιο ζωηρούς!

[5]Ο ιδρυτής της εταιρείας είναι ο γνωστός

επιχειρηματίας Howard Hughes, του οποίου η μανία

για το σχεδιασμό του μεγαλύτερου αεροσκάφους της

εποχής του απαθανατίστηκε πρόσφατα στην ταινία

«The Aviator».



Δεν υπάρχουν σχόλια: