Οι ΗΠΑ, η Κίνα και η Ρωσία αγωνίζονται για την κατασκευή πυρηνικών αντιδραστήρων στη Σελήνη--Οι BRICS και ο νέος αγώνας για το διάστημα....

 

Οι ΗΠΑ, η Κίνα και η Ρωσία αγωνίζονται για την κατασκευή πυρηνικών αντιδραστήρων στη Σελήνη

Οι ΗΠΑ στοχεύουν να εκτοξεύσουν έναν σεληνιακό πυρηνικό αντιδραστήρα έως το 2030, ενώ η Ρωσία και η Κίνα εργάζονται για ένα κοινό έργο έως το 2036. Τα σχέδια θα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν μελλοντικές βάσεις στη Σελήνη, αλλά έχουν επίσης εγείρει ανησυχίες για την ασφάλεια.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Κίνα και η Ρωσία αγωνίζονται να αναπτύξουν πυρηνικούς αντιδραστήρες για τη Σελήνη καθώς προετοιμάζονται για μελλοντική εξερεύνηση του διαστήματος. Οι χώρες πιστεύουν ότι η πυρηνική ενέργεια θα είναι σημαντική για την κατασκευή μόνιμων σεληνιακών βάσεων, την εξερεύνηση πόρων και την υποστήριξη αποστολών βαθύτερα στο διάστημα.

Σύμφωνα με τους New York Times, η NASA τον Αύγουστο ζήτησε από εργολάβους να προετοιμάσουν έναν πυρηνικό αντιδραστήρα που μπορεί να επιβιώσει σε ένα διαστημικό ταξίδι και να λειτουργήσει χωρίς συντήρηση κοντά στο νότιο πόλο της Σελήνης. Ο οργανισμός στοχεύει να έχει τον αντιδραστήρα έτοιμο για εκτόξευση έως τον Δεκέμβριο του 2030.

Η Ρωσία, εν τω μεταξύ, σχεδιάζει να αναπτύξει έναν σεληνιακό αντιδραστήρα που ονομάζεται Selena έως το 2036 ως μέρος της μυστικής συνεργασίας της με την Κίνα. Το έργο προορίζεται να παρέχει ενέργεια σε σεληνιακούς σταθμούς με επικεφαλής την Κίνα.

Γιατί οι χώρες θέλουν πυρηνικούς αντιδραστήρες στη Σελήνη;

Μια μόνιμη βάση στη Σελήνη θα χρειαζόταν μια αξιόπιστη πηγή ηλεκτρικής ενέργειας. Τα ηλιακά πάνελ μπορούν να παρέχουν ενέργεια κατά τη διάρκεια της ημέρας, αλλά οι σεληνιακές νύχτες διαρκούν περισσότερο από δύο εβδομάδες στο ημερολόγιο της Γης, καθιστώντας δύσκολη τη στήριξη μόνο στην ηλιακή ενέργεια.

Οι πυρηνικοί αντιδραστήρες μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς ηλιακό φως και μπορεί να είναι σε θέση να παρέχουν ενέργεια για παρατεταμένες περιόδους με περιορισμένη ανθρώπινη παρέμβαση. Στα αρχικά στάδια, οι ΗΠΑ και η Κίνα σχεδιάζουν να χρησιμοποιήσουν συστήματα ηλιακής ενέργειας και ραδιοϊσοτόπων για να διατηρήσουν τον εξοπλισμό ζεστό και να φορτίσουν σεληνιακά οχήματα. Ωστόσο, μια μεγαλύτερη βάση θα απαιτούσε περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια.

Σύμφωνα με την έκθεση, ο προτεινόμενος σεληνιακός αντιδραστήρας 1 της NASA αναμένεται να παράγει 20 κιλοβάτ ηλεκτρικής ενέργειας και να λειτουργεί για πέντε χρόνια χωρίς παρέμβαση. Ο αντιδραστήρας Selena της Ρωσίας έχει σχεδιαστεί για να παράγει έως και 10 κιλοβάτ και να λειτουργεί αυτόνομα για μια δεκαετία.

Ανησυχίες για την ασφάλεια σχετικά με την πυρηνική ενέργεια στο διάστημα

Παρά τα σχέδια, οι επιστήμονες έχουν προειδοποιήσει ότι η βιασύνη για την κατασκευή σεληνιακών αντιδραστήρων θα μπορούσε να δημιουργήσει σοβαρούς κινδύνους. Οι αποτυχίες εκτόξευσης πυραύλων θα μπορούσαν να προκαλέσουν ατυχήματα με πυρηνικούς αντιδραστήρες και ενδεχομένως να διαδώσουν ραδιενεργό υλικό. Οι ειδικοί έχουν επίσης επισημάνει ότι η εγκατάσταση και η συντήρηση ενός αντιδραστήρα στη Σελήνη θα ήταν πρόκληση.

Σε αντίθεση με τους αντιδραστήρες στη Γη, οι σεληνιακοί αντιδραστήρες θα ήταν δύσκολο να προστατευτούν με δομές συγκράτησης και οι ειδικοί λένε ότι οι περιοχές γύρω τους μπορεί να χρειαστεί να περιοριστούν για να μειωθούν οι κίνδυνοι ακτινοβολίας για τους αστροναύτες και τον εξοπλισμό.

Σύμφωνα με δημοσίευμα των New York Times, τόσο οι ΗΠΑ όσο και η Ρωσία σχεδιάζουν να στείλουν τους αντιδραστήρες τους στη Σελήνη σε ανενεργή κατάσταση, μειώνοντας ορισμένους κινδύνους κατά τη μεταφορά. Ωστόσο, οι ειδικοί λένε ότι δεν μπορούν να αποκλειστούν ατυχήματα, ακόμη και με αναθεωρήσεις ασφαλείας.

Σε ποιον ανήκει το φεγγάρι;

Ο αγώνας έχει επίσης εγείρει ερωτήματα σχετικά με την πρόσβαση στη Σελήνη και τους πόρους της. Η Συνθήκη για το Διάστημα του 1967 αναφέρει ότι καμία χώρα δεν μπορεί να διεκδικήσει τη Σελήνη ως έδαφός της. Ωστόσο, παραμένουν ερωτήματα σχετικά με το εάν οι χώρες μπορούν να περιορίσουν την πρόσβαση σε περιοχές γύρω από τις σεληνιακές βάσεις τους και εάν μπορούν να κατέχουν τους πόρους που εξάγουν από τη Σελήνη.

Η NASA επιτάχυνε τα σχέδιά της εν μέσω φόβων ότι ένας πυρηνικός αντιδραστήρας που κατασκευάστηκε από την Κίνα και τη Ρωσία θα μπορούσε να δημιουργήσει μια απαγορευμένη ζώνη στη Σελήνη, περιορίζοντας το πού θα μπορούσαν να ταξιδέψουν Αμερικανοί αστροναύτες και ρόβερ. Οι ειδικοί του διαστημικού δικαίου αμφισβήτησαν εάν τέτοιες ζώνες, ακόμη και αν δημιουργηθούν για λόγους ασφαλείας, θα έρχονταν σε αντίθεση με την αρχή της ελεύθερης πρόσβασης στο διάστημα βάσει της Συνθήκης για το Διάστημα.

Οι ΗΠΑ, η Κίνα και η Ρωσία δεν έχουν ακόμη αποδείξει ότι οι προτεινόμενοι αντιδραστήρες τους μπορούν να εγκατασταθούν και να λειτουργήσουν στη Σελήνη. Τα χρονοδιαγράμματά τους θα μπορούσαν επίσης να αλλάξουν καθώς αντιμετωπίζονται οι τεχνικές προκλήσεις και οι προκλήσεις ασφάλειας.

www.ndtv.com

Οι BRICS και ο νέος αγώνας για το διάστημα..

Καθώς η ομάδα BRICS επεκτείνεται σε BRICS+, οι ερευνητές ρωτούν τι σημαίνει στην πραγματικότητα η διευρυμένη λέσχη των αναδυόμενων οικονομιών για τον τρόπο με τον οποίο οι πόλεις στον Παγκόσμιο Νότο χτίζουν και κυβερνούν τις έξυπνες μεταφορές. Μια νέα μελέτη ανοιχτής πρόσβασης που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό City and Built Environment υποστηρίζει ότι η απάντηση δεν είναι ένα ενιαίο καθεστώς. Αντίθετα, το διευρυμένο μπλοκ προσφέρει αυτό που οι συγγραφείς αποκαλούν δυνητικό χώρο διακυβέρνησης στον οποίο μπορούν να συγκριθούν, να ανταλλαγούν και να προσαρμοστούν επιλεκτικά πολύ διαφορετικά εθνικά μοντέλα έξυπνης αστικής κινητικότητας.

Χρησιμοποιώντας δομημένη, εστιασμένη συγκριτική ανάλυση πολιτικής διαθέσιμων στο κοινό εγγράφων πολιτικής, νομικών μέσων, θεσμικών εκθέσεων και δευτερογενούς βιβλιογραφίας, οι ερευνητές εξέτασαν πέντε χώρες: Κίνα, Ινδία, Βραζιλία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και Ινδονησία. Το σώμα κάλυψε υλικό που δημοσιεύτηκε ή ήταν διαθέσιμο μεταξύ 2012 και 2026, που καλύπτει την ηλεκτρική κινητικότητα, τη διακυβέρνηση έξυπνων πόλεων, την προστασία δεδομένων, την ψηφιακή διακυβέρνηση, τη χρηματοδότηση υποδομών, την ηλεκτροκίνηση των δημόσιων μεταφορών και την αυτόνομη κινητικότητα.

Η χρονική στιγμή είναι σημαντική. Η Νότια Αφρική εντάχθηκε στην αρχική ομάδα BRIC το 2010 και το 2024 η ομάδα αναπτύχθηκε περαιτέρω με την προσθήκη της Αιγύπτου, της Αιθιοπίας, του Ιράν και των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, ενώ η Ινδονησία έγινε πλήρες μέλος τον Ιανουάριο του 2025. Ωστόσο, οι συγγραφείς τονίζουν προσεκτικά ότι οι BRICS+ παραμένουν ένα χαλαρό διακυβερνητικό φόρουμ και όχι ένας δεσμευτικός υπερεθνικός οργανισμός. Δεν διαθέτει ειδικό φορέα αστικών μεταφορών, μηχανισμό επιβολής και ενιαία εντολή έξυπνης κινητικότητας. Το άρθρο ρητά δεν ισχυρίζεται ότι οι θεσμικοί μηχανισμοί BRICS+ έχουν διαμορφώσει ουσιαστικά τα αποτελέσματα της έξυπνης κινητικότητας επί τόπου. Η συμβολή του είναι ένα αναδυόμενο πλαίσιο για τη σύγκριση μοντέλων διακυβέρνησης και τον εντοπισμό εντάσεων πολιτικής.

Η σύγκριση αποκαλύπτει πέντε διαφορετικές διαμορφώσεις. Η Κίνα αντιπροσωπεύει ένα μοντέλο τεχνολογικής κλίμακας υπό την ηγεσία του κράτους, στο οποίο το Σχέδιο Ανάπτυξης της Βιομηχανίας Νέων Ενεργειακών Οχημάτων 2021–2035 συνδέει την ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων με τη βιομηχανική αναβάθμιση, την επέκταση των υποδομών και τη διεθνή ανταγωνιστικότητα. Η έξυπνη κινητικότητα αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης βιομηχανικής και τεχνολογικής στρατηγικής και η ικανότητα του κράτους να συντονίζει την εθνική πολιτική, τον τοπικό πειραματισμό, την κατασκευή, τις υποδομές φόρτισης και τις δημόσιες επενδύσεις επιτρέπει την ταχεία ανάπτυξη. Ο Νόμος για την Προστασία Προσωπικών Δεδομένων παρέχει νομική βάση για την προστασία των προσωπικών δεδομένων, αλλά η προσέγγιση εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από ισχυρή κρατική εξουσία στη διακυβέρνηση δεδομένων, εγείροντας ερωτήματα σχετικά με την επιτήρηση, τη συγκέντρωση πλατφορμών και την αντιστάθμιση μεταξύ αποτελεσματικότητας και ατομικής αυτονομίας.

Η πορεία της Ινδίας βασίζεται στην ψηφιακή δημόσια υποδομή σε συνδυασμό με τον ομοσπονδιακό πειραματισμό. Η στρατηγική DataSmart Cities προωθεί ρυθμίσεις ανθρώπων, διαδικασιών και πλατφορμών για αστική διακυβέρνηση βάσει δεδομένων, ενώ ο νόμος για την προστασία των ψηφιακών προσωπικών δεδομένων του 2023 προσθέτει μια νομική διάσταση και το σύστημα PM E-DRIVE προωθεί ηλεκτρικά λεωφορεία, οχήματα και υποδομές φόρτισης. Η μελέτη πλαισιώνει την Ινδία τόσο ως μοντέλο δημοκρατικού πειραματισμού όσο και ως προειδοποιητική περίπτωση: ο φεντεραλισμός επιτρέπει την καινοτομία σε πολιτείες και πόλεις, αλλά παράγει άνιση εφαρμογή, με τα έργα έξυπνης κινητικότητας να ποικίλλουν ευρέως μεταξύ των μητροπολιτικών περιοχών ανάλογα με την τοπική ικανότητα, τα οικονομικά και την πολιτική ηγεσία.

Η Βραζιλία προσφέρει μια τρίτη διαμόρφωση που βασίζεται στα αστικά δικαιώματα και όχι στην τεχνολογία. Ο νόμος αριθ. 12.587/2012, η Εθνική Πολιτική Αστικής Κινητικότητας, δίνει έμφαση στην ενοποίηση μεταξύ των τρόπων μεταφοράς, των δημόσιων συγκοινωνιών, της μη μηχανοκίνητης κινητικότητας και της προσβασιμότητας, ενώ ο Χάρτης της Βραζιλίας για τις Έξυπνες Πόλεις συνδέει την έξυπνη πολεοδομία με τη δημοκρατική διακυβέρνηση, την ψηφιακή ένταξη και την τοπική ικανότητα. Οι συγγραφείς τονίζουν ότι η δύναμη της Βραζιλίας δεν έγκειται στα αποδεδειγμένα αποτελέσματα χωρίς αποκλεισμούς, αλλά στον τρόπο με τον οποίο πλαισιώνει την έξυπνη κινητικότητα μέσω της κοινωνικής ένταξης και του δικαιώματος στις δημόσιες συγκοινωνίες, εκθέτοντας το επίμονο χάσμα μεταξύ της φιλοδοξίας πολιτικής και της ικανότητας εφαρμογής στη χρηματοδότηση, τον μητροπολιτικό συντονισμό και την ανανέωση του στόλου.

Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα αναδεικνύονται ως εργαστήριο καινοτομίας υψηλής χωρητικότητας. Η ατζέντα του καλύπτει υποδομές ηλεκτρικών οχημάτων, αυτόνομες μεταφορές, έξυπνους δρόμους, υπηρεσίες με δυνατότητα τεχνητής νοημοσύνης και πιλότους έξυπνων πόλεων, με το Ντουμπάι να πλαισιώνει την αυτόνομη κινητικότητα στο πλαίσιο μιας ευρύτερης στρατηγικής αστικής ανταγωνιστικότητας. Η ισχυρή δημοσιονομική ικανότητα, ο κεντρικός σχεδιασμός και η ρυθμιστική ευελιξία επιτρέπουν την ταχεία δοκιμή νέων τεχνολογιών. Αλλά η μελέτη είναι ωμή σχετικά με τη δυνατότητα μεταφοράς: το μοντέλο των ΗΑΕ δεν μπορεί να αναπαραχθεί για πόλεις του Παγκόσμιου Νότου με άτυπα συστήματα μεταφορών, περιορισμένους προϋπολογισμούς και κατακερματισμένη μητροπολιτική διακυβέρνηση. Η αξία του έγκειται στο ερώτημα ποιοι μηχανισμοί, όπως τα ρυθμιστικά sandboxes ή οι κανόνες κοινής χρήσης δεδομένων, μπορούν να προσαρμοστούν αλλού χωρίς να αναπαράγουν συστήματα κινητικότητας υψηλού κεφαλαίου, προσανατολισμένα στις ελίτ.Η Ινδονησία, το πρώτο πλήρες μέλος της Νοτιοανατολικής Ασίας, χρησιμεύει ως υπόθεση γέφυρας ASEAN. Ο Προεδρικός Κανονισμός 55/2019 καθιέρωσε τη ρυθμιστική βάση για την επιτάχυνση της ανάπτυξης ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία, που τροποποιήθηκε αργότερα από τον Κανονισμό 79/2023, και ο Νόμος 27/2022 για την Προστασία Προσωπικών Δεδομένων παρέχει μια ευρύτερη βάση ψηφιακής διακυβέρνησης. Η Τζακάρτα και άλλες μητροπολιτικές περιοχές αντιμετωπίζουν προκλήσεις συμφόρησης, ενσωμάτωσης των δημόσιων συγκοινωνιών, ρύθμισης πλατφορμών και διακυβέρνησης αστικών δεδομένων. Οι συγγραφείς βλέπουν τη συνάφεια της Ινδονησίας στη διασταύρωση της αστικοποίησης της ASEAN, της γεωπολιτικής της αλυσίδας εφοδιασμού μπαταριών και της χρηματοδότησης της ανάπτυξης, ενώ προειδοποιούν ότι ο κύριος κίνδυνος είναι μια βιομηχανική πολιτική EV που παραμένει επικεντρωμένη στο αυτοκίνητο και παραμελεί την πρόσβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Πέρα από τις περιπτωσιολογικές μελέτες, η ανάλυση φέρει ευρύτερες προειδοποιήσεις σχετικά με τον τρόπο αξιολόγησης της έξυπνης κινητικότητας. Βασιζόμενοι στην επιστήμη της δικαιοσύνης των μεταφορών, οι συγγραφείς υποστηρίζουν ότι τα συστήματα κινητικότητας πρέπει να κρίνονται από τον τρόπο με τον οποίο κατανέμουν την πρόσβαση και τις ευκαιρίες, όχι απλώς από το πόσο αποτελεσματικά μετακινούν οχήματα ή δεδομένα. Χωρίς ισχυρή διακυβέρνηση, η έξυπνη κινητικότητα κινδυνεύει να εμβαθύνει την κυριαρχία των ιδιωτικών πλατφορμών, να εντείνει την επιτήρηση, να αυξήσει τον κοινωνικό αποκλεισμό και να αναπαράγει τις υπάρχουσες ανισότητες. Η ίδια η ψηφιακή κυριαρχία περιέχει εσωτερικές εντάσεις: ο ισχυρός κρατικός έλεγχος μπορεί να συντονίσει τις υποδομές και να διασφαλίσει τη στρατηγική αυτονομία, αλλά μπορεί επίσης να επιτρέψει την επιτήρηση, ενώ ο έλεγχος των εταιρικών πλατφορμών μπορεί να επιταχύνει την καινοτομία, αλλά ενθαρρύνει την εξαγωγή δεδομένων και τη ρυθμιστική εξάρτηση.

Η μελέτη προτείνει συγκεκριμένες κατευθύνσεις. Η συνεργασία BRICS+ θα πρέπει να πλαισιώνεται από τη δημόσια αξία και όχι από τις προμήθειες τεχνολογίας, με τα έργα να αξιολογούνται ως προς την προσβασιμότητα, την οικονομική προσιτότητα, την ασφάλεια, τη μείωση των εκπομπών, την ενοποίηση υπηρεσιών και την προστασία της ιδιωτικής ζωής. Οι συγγραφείς προτείνουν κοινές αρχές για τη διακυβέρνηση δεδομένων αστικής κινητικότητας, ένα ειδικό παράθυρο χρηματοδότησης της Νέας Αναπτυξιακής Τράπεζας για έξυπνη και βιώσιμη αστική κινητικότητα και μια πλατφόρμα γνώσης σε επίπεδο πόλης για μάθηση Νότου-Νότου. Είναι προσεκτικοί στο να περιγράφουν τη Νέα Αναπτυξιακή Τράπεζα ως πιθανό κανάλι χρηματοδότησης και όχι ως αποδεδειγμένη απόδειξη εφαρμογής. Οι συγγραφείς αναγνωρίζουν επίσης τους περιορισμούς τους: η ανάλυση βασίζεται σε τεκμηριωμένα στοιχεία, διακρίνει τη φιλοδοξία πολιτικής από τα στοιχεία εφαρμογής και θα πρέπει να διαβαστεί ως ερμηνευτικό εργαλείο για συγκριτική ανάλυση πολιτικής, όχι ως απόδειξη αιτιωδών επιπτώσεων ή επιτυχίας εφαρμογής.

Αναφορές άρθρου: Hanura, M., Setiyaningsih, D., &; Yuniningsih, T. (2026). Διακυβέρνηση έξυπνης κινητικότητας BRICS+: ψηφιακή κυριαρχία και χρηματοδότηση υποδομών για την καινοτομία στις αστικές μεταφορές στον Παγκόσμιο Νότο. Πόλη και Δομημένο Περιβάλλον, 4(1), Άρθρο 19. https://doi.org/10.1007/s44213-026-00084-9.

bioengineer.org

**Εδώ εκθέτουμε απόψεις και πληροφορία.Δεν συμφωνούμε απαραίτητα με τους αρθρογράφους.